Историята на спирачния диск

[kilar]

Историята на спирачния диск След разработката на колелото, както е имало нужда от "дий" така е имало и от "стой" И тъй като нуждата от транспорт на хората се е увеличавала, механичните устройства използвани за спиране също са се усъвършенствали. Още преди създаването на превозни средства без животинска сила, наличните е трябвало ускоряват и забавят. Появява се допълнителна спирачна система която се е състояла от лост, който е притискал дървeна подложка директно към колелата. При влажни условия обаче тези спирачки практически губят своята ефективност. Ранните години на автомобилостроенето са много важни за инженерите. Това е период на иновации, където всички идеи са били нови и имали известна стойност. Доста бързо обаче много разработки се утвърдили, така се получило и със спирачките. В повечето от превозните средства били монтирани барабанни спирачки, които се състояли от 2 половини, които се разширяват от вътрешната страна на барабан. През това време първи данни за дискова спирачка била патентова Dr. F.W. Lanchester през 1902 в Англия. Те биват вградение в Ланчестер колите произвеждани между 1906 и 1914. Тези дискови спирачки не били толкова ефективни колкото тогаваштните барабанни и скоро били спряни от употреба. Друго важно събитие възниква през 20-те. Започват да се слагат барабанни спирачки на четирите колела, вместо само една на задната като при Ford model T. Дисковата спирачка намира приложение през Втората Световна Война в колесаря на самолетите. След това самолетната дискова спирачка бива пристособена за използване в автомобили, първо при съзтезания през 1952, след това при производството им през 1956. Американските производители на автомобили не вграждат дисковите спирачки в ниско-стойностните си автомобили до края на 60-те. Като всяка технология дисковите и барабанните спирачки имат предимства и недостатъци. Барабанните спирачки са все още по-евтини и по-прости. Поради това повечето съвременни коли се произвеждат отзад с барабанни и отпред с дискови спирачки. Четири дискови спирачки се обявява като екстра. Тъй като при спиране масата се пренася изключително на предните колела, използването на дискови спирачки отпред става практика. Барабанната спирачка има друго предимство пред първите дискови спирачки. Геометрията на половинките вътре в барабанната спирачка могат да бъдат направени да се самоусилват. Въртенето на барабана изтласква притисващите половинки навън, в резултат на което те натискат по-силно барабана. Първите дискови спирачни системи изискват външен механичен усилвател като вакумна или хидравлична помпа за да постигнат необходимото усилие. Всяка спирачна технология на принципа на триенето използва процеса на трансформация на кинетичната енергия на движещо се превозно средство в топлинна енергия. Прекаленото загряване е враг на всички спирачни системи. Барабанните спирачки са на последно място по отделяне на топлинната енергия. От друга страна обикновения спирачен диск представлява плосък диск от двете страни на който се намират накладки. Топлинната енергия се отделя директно от повърхността на диска и отклоняването на диска от спирачния път е прекалено малко, следователно вибрациите на материала не са толкова тежки като при барабанните. Резултат от прегряването на спирачките е тяхното отслабване... същата сила на натискане на педала не дава нужната сила за спиране. Голямото загряване оказва резултат на коефициента на спиране на триещите се повърхности. Барабанните спирачки имат още един недостатък при прегряване - вътрешния радиус на барабана се увеличава и вътре накладките вече не прилепват прътно, в следствие се намалява контактната повърхност. Друго предимство на дисковата спирачка е теглото. Две са важните нужди от намаляване на теглото. Първо - теглото на окачването. Това е теглото от всички движещи се компоненти на колата между земята и точките на окачването на рамката. Колкото по-малко е теглото на окачването, толкова по-малка е инерционното съпротивление към неравни повърхности. Автомобилния дизайн стига до такова намаляване на теглото на окачването, че E-type Jaguar преместват задната спирачка навътре към диференциала. Втория фактор е по-важен за мотоциклетите - жироскопичната маса. Колкото по-тежко е колелото, толкова по-голямо жироскопично съпротивление оказва при завиване. Затова завиването при мотоциклета е по-трудно с тежки барабанни спирачки отколкото с леки дискове. Модерните спортни дискове имат кухи вътрешни отвори, напречни отвори и други опции които намаляват теглото и увеличават охлаждането. Предимно старите спирачни барабани и дискове са правени от железни отливки. В момента OEM мотоциклетните дискове са от неръждаема стомана за защита от корозия, но извън пазарните състезателни компоненти и спирачки дискове се правят все още като отливка, поради по-голямото триене което притежават. Също така се използват други екзотични материали за състезателни цели. Карбонови съставни дискове и карбонови накладки се използват във Формула 1, мотоциклети и коли през 90-те, но биват забранени поради организационни санкции и единични сривове в ефективността. Карбон-карбон спирачки също работят добре при изключително високи температури и състезателни условия, и не се прилагат в нормални пътни условия. Последно Дукати показаха мотоциклет със спирачки дискове от silenium, разработен от Руската космическа индустрия, който има съпротивление на триене на лято желязо с ниско тегло на карбонови нишки. ..... Източник: http://members.aol.com/gpzpop/page4/

[charlie]

"E-type Jaguar преместват задната спирачка навътре към диференциала"само допълнение - виждал съм и алфа ромео, с дискове изместени много навътре от колелото, но за съжаление не си споням модела...