Има ли смисъл да карам с бензин А-98 вместо с А-95?

[Danchojn]

Карам на газ обаче лично съм опитал от всичките октанови числа и предпочитам 100 или 98......95 повече не сипвам.Има разлика при първия старт(поне при мене) за шум не мога да кажа,еластичноста на двигателя се усеща,за разход не съм го засичал понеже рядко карам на бензин А и от бензин до бензин си има разлика

При пандата също се усеща, сутрешният старт с Рейсинга е по-добър и по-плавен.

[YAROSHKH]

Има разлика в работата на двигателя при по-висок октан на бензина, но само ако автомобила има датчик за детонация. При по-нискооктаново число, двигателя променя запалването, към по-голямо предварение (дава искара по-рано, за да няма детонация). Оттам се променя и мощността и вървененто на автомобила. Калоричността е почти еднаква, и затова автомобили без датчик за детонация не "усещат" разликата. Просто те имат една характеристика на запалване. Но , ДРУГИТЕ двигатели, при по-висок октан, имат по-плавна работа; по-равномерна работа,; по-пъргави са. Даже, при някои автомобили , може да се получи че се вдига и мощността, т.к. голямото предварение може да намали малко от мощността.Аз лично управлявам два автомобила - PUNTO и SCENIC. И при двата съм сипвал от двата бензина, за експеримент. При PUNTO-то не се усети никаква разлика, докато при SCENIC-a усетих как стана по-динамичен , спокоен и лесен за управление.

Колега ненам колко си наясно с нещата :D (без да се обиждаш), мма тия работи с червеното са точно на обратното Нисък октан и по-голямо предварение е перфектна рецепта за детонции, а и детонациите нема как ги изпревариш :D с по-ранно запалване (по-голямо предварение), щот те така или иначе се появяват след подаване на искрата :D Другото е, че с по-високо октанов бензин и повечко аванс мое да се изкара некой кон отгоре, а не да се намали мощността

:P :P :P Явно не си чел където трябва....Точно с предварение се избягва детонацията, защото , както сигурно знаеш, детонацията е хаотично взривно горене, получващо се от неконтролирано самовъзпламеняване на ЧАСТ от сместта. И, точно чрез предварително запалване на сместа, получаваме НОРМАЛНО горене на цялата горивовъздушна смес. А, самовъзпламеняване имаме при носкооктановите горива, защото , както сигурно знаеш, октана показва устойчивост на самовъзпламеняване, или както е по известно - Детонационно горене. Колкото е по-голямо числото, толкова е по-устойчиво горивото. Иначе казано, нискооктановите горива са склонни към самовъзпламеняване, преди да е достигнат оптималният ъгъл на запалване. По-този начин не можеш да получиш най-доброто от двигателя. А, горивата с по-голямо октаново число, имат по-голяма устойчивост на самовъзпламеняване, и по-този запалването се извършва в най-подходящият момент. Докато при безнин с по-нискооктаново число се налага да се пали сместта преди да се достигне опитмалният ъгъл. Оттам, се получава и по-висока мощност на автомобили с А98, А100. Защото запалването се извършва в подходящият момент, според температура, режим на работа на двигателя и т.н., а при бензинА95 и по-нисък - в неподходя, но пък се получава сигурно горене в горивната камера.

[biser_as]

:P :P :P Явно не си чел където трябва....Точно с предварение се избягва детонацията, защото , както сигурно знаеш, детонацията е хаотично взривно горене, получващо се от неконтролирано самовъзпламеняване на ЧАСТ от сместта. И, точно чрез предварително запалване на сместа, получаваме НОРМАЛНО горене на цялата горивовъздушна смес. А, самовъзпламеняване имаме при носкооктановите горива, защото , както сигурно знаеш, октана показва устойчивост на самовъзпламеняване, или както е по известно - Детонационно горене. Колкото е по-голямо числото, толкова е по-устойчиво горивото. Иначе казано, нискооктановите горива са склонни към самовъзпламеняване, преди да е достигнат оптималният ъгъл на запалване. По-този начин не можеш да получиш най-доброто от двигателя. А, горивата с по-голямо октаново число, имат по-голяма устойчивост на самовъзпламеняване, и по-този запалването се извършва в най-подходящият момент. Докато при безнин с по-нискооктаново число се налага да се пали сместта преди да се достигне опитмалният ъгъл. Оттам, се получава и по-висока мощност на автомобили с А98, А100. Защото запалването се извършва в подходящият момент, според температура, режим на работа на двигателя и т.н., а при бензинА95 и по-нисък - в неподходя, но пък се получава сигурно горене в горивната камера.

Пич, ти ще си първия дето предотвратява детонации в един бензинов мотор като увеличава аванса :D Предлагам ти хубаво да прочетеш какво представляват детонациите при бензинови двигатели, кога точно се получават, какви са последствията от тях и как е възможно да се ограничат и избегнат и тогава пак да ми обясниш как с увеличаване на аванс се избягват детонациите :D Хубаво е и да се замислиш над твоите твърдения и над това що ако предположим, че си прав, тва нещо го знаеш само ти, а инженерите дето задават настройките на ЕКУ-то в един автомобил при наличие на детонации (кнок сензора им дава инфо за тва) в ЕКУ-то са заложили да се върне аванса (за да не се потроши мотора), а не както ти мислиш, му изшият още едни 10 градуса в повече примерно :DПомисли над това и после ми кажи дали още си на мнение, че детонции се избягват с увеличаване на аванс Тва за устойчивостта на различните бензини към самозапалване хубаво си го разбрал, мма сигурен ли си, че знаеш аванса за един и същи двигател как трябва да се изменя с различен бензин за постигане на максимални резултати без да потрошим мотора :D

[Danchojn]

Вие и двамата говорите за едно и също нещо според мен. Предлагам да кажете какво означава според вас увеличаване и намаляване на аванса. Може да се окаже, че само терминологията е проблема.Моето мнение, е че по-нискооктановият бензин не може да го сгъстяваш много.

[biser_as]

Вие и двамата говорите за едно и също нещо според мен. Предлагам да кажете какво означава според вас увеличаване и намаляване на аванса. Може да се окаже, че само терминологията е проблема.Моето мнение, е че по-нискооктановият бензин не може да го сгъстяваш много.

Мми аз знам мноо добре кво означава увеличение и намаление на една стойност (в случая аванс, предварение, ъгъл на запалване или както още там искаш го наричай), за колегата YAROSHKH и за теб няма как да съм сигурен ко точно знаете и кво имате в предвид :D Имаш примерно 12 градуса предварение, увеличаваш го и става примерно 20 градуса, намаляваш го и става примерно 5 градуса. Ти в мойта терминология проблем виждаш ли? :D Щот при колегата YAROSHKH съм вече почти сигурен, че проблема не е в неправилно ползване на термини, а по-скоро в не добри и пълни познания на процесите в един бензинов двигател.

[Danchojn]

Октановото число на дадено гориво изразява способността му да изгаря в цилиндъра без взрив, тоест колкото е по-високо това октаново число, толкова способността на даденото гориво да не изгаря с взрив в цилиндрите е по-голяма.Казано по друг начин газта например гори по-бавно от бензина и за това и трябва предварение.Ами бензина с по-високо октаново число гори по-бавно, така, че колкото повече предварение има /в рамките до 10-на градуса максимум при 6-7 на бензин/ толкова по-голяма динамика има автомобила. При малък ъгъл на запалване 3-4 градуса част от горивото излиза през ауспуха неизгоряло, колата няма нужната динамика и разхода е по-голям.

[Danchojn]

Това го копнах от БМВ форума. Мисля, че е написано всичко необходимо.почнах да пиша отговор по друга тема за бензина какво сипваме, на 3тиа параграф реших че може да го напиша като отделна тема...някоя и друга мисъл за бензина... то интересна тема..теория: като се впръска горивната смес във цилиндъра когато буталото върви нагоре и се подаде искра, отнема известно време преди сместа да се запали (хилядни от секундата, но при скороста с която се случват нещата във двигателя, това е много време). при ниските обороти трябва да се пръска по-късно защото буталото не се движи толкова бързо- но при високи обороти трябва да се пръска по-рано защото буталото се движи бързо нагоре а на сместа и трябва фиксирано време да се запали та барем свари.. центровката на двигателя е точно това- кога се запалва сместа при различните обороти. нормално е да се приеме че при празни обороти сместа се запалва при 10-тина градуса преди буталото да стигне ГМТ (горна мъртва точка). при 5500 оборота изпреварване от 30-35 градуса преди ГМТ е често срещано- демек буталото се движи толкова бързо нагоре че сместа трябва да се запали доста рано че максималния и ефект да се получи когато буталото е горе и експлозията го бутне надолу.ефекта е че колкото по-рано сместа се запали, толкова по-ефективна е експлозията която бута надолу буталото. от там: колко ти върви колата (в зависимост от бензина само) зависи от това колко аванс на центровката може компютъра да зададе- общо взето колкото повече аванс (особено на високите обороти) толкова повече коне и "желание" за обороти има двигателя. примерно ако максималния ти аванс на 5500 оборота е 30 градуса преди ГМТ (горна мъртва точка или когато буталото стигне най-горе) компютъра се опитва винаги да го постигне на тези обороти.начи викаш колкото по-напред аванса толкова по-добре? да- до определен момент обаче. лошото става ако сместа се запали прекалено скоро докато буталото се движи още нагоре. тогава се получава чукането на двигателя (детонации) които са особено вредни и ако се случи при по-високи обороти може да се получи постоянна "огнена топка" (сместа никога не загасва)- резултат на което са обикновено дупки във буталата, натрошени мотовилки, биални лагери и други грозни неща. да, ама как ще се самозапали сместа като не и се подава искра? нали тя се подава от делкото което се командва от компютъра? (вакуум във по-старите коли)? да ама не. от сгъстяването на сместа когато буталото се движи нагоре, температурата рязко се качва (нали свиваме)- и сместа се самозапалва- докато буталото върви нагоре... и се получава детонация (чукане)- буталото върви нагоре а експлозията го бута надолу= кофти за двигателя.викаш ква е връзката с октановото число на бензина? ми директна- по-високооктановото гориво е по-устоичиво на самозапалване. което е противно на приетото разбиране че по-високооткановото гориво се пали по-лесно. по същата логика нискооктановото гориво се пали лесно- от там и чукането.защо старите двигатели детонират по-често? ми защото стените на цилиндрите и главите са покрити със карбонови депозити които намаляват обема на цилиндъра и качват компресията - забравих да кажа че колкото по-висока е компресията толкова по-склонни са да детонират двигателите. затова и турбо двигателите (които когато са под налягане имат много висока компресия) са особено чувствителни на детонации- затова и много тунингови коли имат въртялка за променяне на налягането в зависимост от това със какъв бензин си- примерно със 95 може да правиш 1.5 бар налягане без детонации, а със 99/100 можеш да стигнесх 2.0 бара без детонации... същото важи и за нормалните двигатели със висока компресия и много коне (като повечето бмв-та)- трябва да се взимат мерки против детонацията- от там и изискването да се върти бензин 97 и нагоре...друго интересно явление- по това колко е максималното изпреварване може да се съди колко са ефективни главите - демек колко бързо изгаря сместа - примерно една нормална кола има 35 градуса изпреварване на високи обороти. един драгстер които е напомпан със 3-4 бара и прави 1500-2000 коня има само 22 градуса - но там главите са магия как компютъра разбира че има детонации и връща назад центровката? ми .. слуша двигателния блок със микрофони (knock sensors). та идеята е че дърпа напред центровката докато или стигне максималната центровка зададена във таблиците му или чуе детонации при което връща назад. интересно е да се знае че при повечето съвременни коли ако чуе детонации, компютъра връща перманентно центровката защото решава че си налял лош бензин. като напълниш резервоара, компютъра се занулява ограничението и пак се опитва да постигне максималния аванс. затова (а и защото е студен) като налееш нов бензин и ти се струва че колата върви повече- тя най-вероятно наистина го прави има ли полза да се сипва по-добър бензин? ми .. ако си прочел по-горе писаното можеш сам да си отговориш- ако по-слабия бензин позволява на компютъра да постигне максималния си аванс без да чуе детонации сипването на по-хубав бензин няма да има никакъв ефект. ако обаче бензина пречи да се постигне максималния аванс и му сипеш такъв които позволи да се изтегли напред още аванса- тогава ще има разлика.

[stefaka222]

Темата може да бъде залкючена!!!!

[biser_as]

Това го копнах от БМВ форума. Мисля, че е написано всичко необходимо.

Хубаво си го копнал тва от БМВ форума и горе-доле добре е обяснено (с някой неща аз лично не съм съгласен, мма тва си е мой проблем :D ).Ето едно четиво (за съжаление е на англииски), в което доста добре и простичко е обяснено що са тва детонации при бензинов двигател, кога се появяват, кви са причините за тях, последиците от тях и как можем да ги избегнем до голяма степен, както и е обяснен един друг процес протичащ понякога в двигателя и много по-вреден за самите чарколяци-процес, който мноо често се бърка с детонация http://www.streetrodstuff.com/Articl...n/Смятам, че ще е интересно за някой от нас тва дет пише там :D

[Danchojn]

Ето и малко превод но не съм сигурен, че е на същата статия. Но инфо има много.Реших да споделя с вас още една статия на която попаднах и ми се стори интересна.Тази статия е комбинация от две други взети от американски автори.Сигурен съм, че има какво още да се каже по темата и то в много по-професионален аспект, но идеята и е просто за обща култура нищо повече.Хората които знаят повече и могат да модерират темата нека се чувстват свободни да го правят с цел допълнение и повишаване качеството на написаното.Поздрави runkПърво, нека разгледаме нормалното горене. То представлява изгаряне на горивно-въздушна смес в горивната камера.Изгарянето трябва да бъде стабилно и равномерно,като започне от горния край откъм запалителната свещ (която е инициатор на запалването),продължи през целия обем на горивната камера и завърши в долния край на горивната камера, където е челото на буталото.Изгарянето трябва да бъде пълно, тоест без остатъчно количество от недоизгоряла горивна смес. Обърнете внимание, че горенето не трябва да става с експлозивен характер, а постепено, равномерно, пълно и трябва да завърши в точно определен момент за да бъде най-ефективно.Тук е мястото, където трябва да споменем един фактор, на който инженерите обръщат особено внимание за да определят момента на пълното изгаряне. Location of peak pressure (LPP) позиция на максимално налягане.Той е определен, като се постави датчик за налягане в цилиндъра и се отчете при какъв градус на буталото се достига LPP. Връзката между количеството изгоряла смес, налягането и момента(градусите след ГМТ) е очевидна, колкото по-голямо количество от сместа е изгоряла толкова налягането в цилиндъра е по-високо и когато тези два фактора се съчетаят в точно определен момент, КПД-то на цилиндъра е максимално. Съответно силата/натиска, която/който буталото упражнява върху коляновия вал и го кара да се завърти, е по-голям(а), което всъщност е въртящият момент, който се измерва в Nm.Но нека се върнем на LPP и разгледаме къде всъщност се намира той. Идеалният LPP се намира на 14 градуса след ГМТ. В зависимост от дизайна на горивната камера и скоростта на горене, ако бъде подадена искра в някакъв оптимален момент ( 6 градуса преди ГМТ за пример ), горивният процес ще протече в горивната камера и след известно време ще достигне LPP или позицията на максимално налягане при 14 градуса след ГМТ. Ако LPP се достигне твърде рано или твърде късно в работния такт, няма да може да се постигне оптимална работа на буталото. Поради тази причина LPP трябва винаги да се достига при 14 градуса след ГМТ за всички двигатели. Ъгълът на предварение на запалването(аванса) при различните двигатели е различен и зависи от няколко фактора, но крайната цел при всички е постигането на LPP при 14 градуса след ГМТ.От всичко казано до тук можем да обобщим, че нормалното горене се характеризира с подаване на искра от запалителната свещ, която е инициатор на горенето, протича стабилно, равномерно из цялата горивна камера и напълно изгаря цялата горивна смес, като завършва с достигане на LPP при 14 градуса след ГМТ на буталото.Различните статии и автори дават леко различаващи се стойности за LPP.Едни го определят между 12-14 градуса, други го фиксират на 14 градуса след ГМТ!Илюстрирането на LPP беше с цел, добиване обща представа на идеята за нормалното горене в горивната камера при двигателите с вътрешно горене.Объркване и много въпроси съществуват отностно Detonation (детонация) и Pre-ignition (предварително запалване). Понякога може да се чуе грешен термин като "Pre-detonation(предварителна детонация)". Детонацията е една проява на ненормалното горене. Pre-ignition (предварително запалване) е друга проява на ненормалното горене. Двете явления имат общо по между си и в някаква степен са свързани, но се разглеждат като две напълно различни неща и не трябва да се бъркат.ДефиницииDetonation-ДетонацияДетонацията е спонтанно запалване на останалата част от горивната смес в горивната камера което протича с експлозивен характер.Много важно е да се отбележи, че детонацията винаги се предхожда от започнало по-рано нормално горене иницирано от искра на запалителна свещ и продължило до мемента на детонацията на останалата горивна смес.По някакви причини, най-често топлина и налягане, част от горивната смес доизгаря с експлозия.Pre-ignition-предварително запалванеПредварителното запалване се дефинира като самозапалване на горивната смес много преди да бъде подадена искра от запалителната свещ.ДЕТОНАЦИЯОстатачни части от сместа под повишаващото се налягане и топлина(в следствие нормалното горене и нагорещени части от горивната камера) спонтанно изгарят, възпламенени единствено от повишената топлина и налягане.Детонацията причинява много високи, много резки пикове в налягането в горивната камера които са много краткотрайни.Тези резки пикове създават сили в горивнта камера които карат структурата на двигателя да звънти или резонира.Всъщност те представляват ударна вълна следствие от експлозията която кара стените на цилиндъра да резонират.Резонансната честота на тези детонационни вълни е около 6400Hz.Това което чувате като звънтене или чуакане на аванс(както е по известно) са именно тези резонации.Детонациония датчик улавя(чува) точно тези звуци.Той представлява пиезо микрофон който при определена честота изпада в резонанс и генерира определено напрежение което се подава към компютъра и така той разбира че има детонации и връща електронно аванса за да ги премахне.Компютърът през цялото време държи двигателя на границата на детонациите тъйкато колата върви най-добре с максимален аванс за това през цялото време компенсира аванса като постепено го увеличава до момента в които не

[biser_as]

Ето и малко превод но не съм сигурен, че е на същата статия. Но инфо има много.

Мдам, превод е на статията, към която дадох линк и аз и са добавени още някой неща Мисля, ще е полезно и интересно за доста от потребителите на тоз форум :D

[bobis]

Има смисъл.Винаги ще ти работи по добре, по дълъг живот на мотора а парите горедолу се компенсират.

[ivailo rachev]

задрвейте колеги днес се реших и заредих ОМВ карера 100 и мога да кажа че разликата е осезаема доста по-добра динамика на колата и мотора работи по-добре и сега както в ниските така и във високите се намича видимо по-добре

[ogi28b]

задрвейте колеги днес се реших и заредих ОМВ карера 100 и мога да кажа че разликата е осезаема доста по-добра динамика на колата и мотора работи по-добре и сега както в ниските така и във високите се намича видимо по-добре

Какво означава "мотора се намича по-добре" ?

[ivailo rachev]

извинявам се за неточния отговр с това намича се по-добре исках да кажа че е по-пъргава с тоя бензин ама май само аз си разбрах написаното