Двутактово масло в нафтата

[nsn]

колега Дидо Любенов работата на помпата за високо налягане на жтд моторите и едно гнп по един и същ начин ли работят?и кои от двата двигателя(жтд или такъв с гнп)сутрин на студено работи по тихо/шумно

[Dido_Lyubenov]

колега Дидо Любенов работата на помпата за високо налягане на жтд моторите и едно гнп по един и същ начин ли работят?и кои от двата двигателя(жтд или такъв с гнп)сутрин на студено работи по тихо/шумно

Има различни решения на ГНП. Първите са почти като редови ДВГ, само че цилиндрите се пълнят с нафта и слес това нафтата се нагнетява към дюзите. Друго решение е като помпите БОШ, които избутват едно бутало със специфичен провил, захванато към една гържична шайба. друг вид е като Лукас - две бутала са разположени в ротор, а гърбична шайба ги приближава, като по този начин горивото между тах се нагнетява. При втория и третия вариант, има шибър, който последователно отваря пътя на горивото към дюзите, по реда на работа на цилиндъра. На JTD моторие пък помпата нагнетява гориво към колектора - "реиката", като използва 3 бутала в цлиндри. Буталата ги избутва подобен на триъгълник гърбичен вал, а от трите силиндъра горивото постъпва към един изход на помпата, свързан с колектора за дюзите. При всички изброени помпи, имаме нагнетяване на горивото към дюзите. Решението за упрявление на дюзите е различно. При JTD към всички дщзи едновременно се подава нагнетеното гориво, а при по-старите модели се определя по механичен начин, чрез използването на гориво-разпределителен механизъм или директна връзка на цилиндър от помпата с конкретна дюза. В крайна сметка всички тези помпи нагнетяват горивото до около 150 - 200 атм. Тоест повишаването на налягането на течност или газ се наича НАГНЕТЯВАНЕ. Помпата в езервоара на JTD е ПОДКАЧВАЩА. Тя зъздава налягане, което достатъчно да подкачи горивото от рзервоара до нагнетателната помпа, която осигурява работното налягане на горивото. А това кой ДВГ работи по-шумно - JTD е верния отговор, колкото и да не ти се иска да го чуеш

[Airfan]

колега Дидо Любенов работата на помпата за високо налягане на жтд моторите и едно гнп по един и същ начин ли работят?и кои от двата двигателя(жтд или такъв с гнп)сутрин на студено работи по тихо/шумно

Има различни решения на ГНП. Първите са почти като редови ДВГ, само че цилиндрите се пълнят с нафта и слес това нафтата се нагнетява към дюзите. Друго решение е като помпите БОШ, които избутват едно бутало със специфичен провил, захванато към една гържична шайба. друг вид е като Лукас - две бутала са разположени в ротор, а гърбична шайба ги приближава, като по този начин горивото между тах се нагнетява. При втория и третия вариант, има шибър, който последователно отваря пътя на горивото към дюзите, по реда на работа на цилиндъра. На JTD моторие пък помпата нагнетява гориво към колектора - "реиката", като използва 3 бутала в цлиндри. Буталата ги избутва подобен на триъгълник гърбичен вал, а от трите силиндъра горивото постъпва към един изход на помпата, свързан с колектора за дюзите. При всички изброени помпи, имаме нагнетяване на горивото към дюзите. Решението за упрявление на дюзите е различно. При JTD към всички дщзи едновременно се подава нагнетеното гориво, а при по-старите модели се определя по механичен начин, чрез използването на гориво-разпределителен механизъм или директна връзка на цилиндър от помпата с конкретна дюза. В крайна сметка всички тези помпи нагнетяват горивото до около 150 - 200 атм. Тоест повишаването на налягането на течност или газ се наича НАГНЕТЯВАНЕ. Помпата в езервоара на JTD е ПОДКАЧВАЩА. Тя зъздава налягане, което достатъчно да подкачи горивото от рзервоара до нагнетателната помпа, която осигурява работното налягане на горивото. А това кой ДВГ работи по-шумно - JTD е верния отговор, колкото и да не ти се иска да го чуеш

За празен ход при JTD 105 ти трябват 300 бара, при пълна мощност към 1200-1300. Това само с регулатора ли се постига?

[FGRC]

ОплакванеБлокирала помпа СимптомиИзносена втулка на гърбичната шайба Възможни причиниИзползване на неподходящо дизелово гориво Съдържание на вода или твърди частици Използване на бензин (няма смазване) Неправилен монтаж към двигателя или повишени радиални хлабини в мотора ОплакванеБлокирала помпа СимптомиРъжда в помпата Възможни причиниВода в дизеловото гориво

[Dido_Lyubenov]

Когато оборотите на помпата са по-високи, тъпче повече гориво в рейката. За да не превиши налягането и да я пръсне, регулатора на налягане го коригира. Датчика за налягане е на рейката, а регулатора е на помпата и се управлява от ЕКУ. При ниски обороти, дебита на помпата значително намалява, от друга страна е необходимо по малко гориво да бъде пропуснато през дюзите. За да може дозата на всяка една дюза да бъде коригирана по-точно, се променя налягането в рейла защото по-ниското налягане изисква по-продължително отваряне на дюзата. По този начин с използването на по-голям времеви интервал на отворено състояние на дюзата, грешката при дозиране в проценти е по-малка и се постига по-висока ефективност на управлението, и не се изисква повишаване на бързодействието - времето за реакция на дюзата. По друг начин казано, ако при 300 бара е необходимо дюзата да отвори и впръсква гориво в продължение на примерно 10 милисекунди, а при 1000 бара за същото количество гориво ти е необходима 1 милискунда, като се натрупат грешки от порядъка на 0.5 милисекунди заради това че дюзата има време на реакция 0.25 милисекунди, за преминаване от едното към другото състояние, то в първия случай имаме греша от 5% а във втория от 50% . И да, само един регулатор, механично опеделя налягането в рейката, но се управлява от ЕКУ, а ЕКУ събита информация от няколко датчика за да извърши тази корекция. Също така би трябвало да има механичн предпазен вентил, който да освобождава налягането в рейката, в случай че прмине определена граница. Този предпазен вентил, може да предизвика недостиг на налягане, ако остане отворен по някаква причина, или му бъде променено налягането на което да отваря.Стойностите са примерни, и не са съобразени с действителните ! Целта е да се изясни метода на дозиране и необходимоста от промяна на налягането в рейла според оборотите и натоварването на ДВГ.

[FGRC]

Най-често повредите са причинени от: вода в горивото; лошо гориво;прекомерна употреба на биогориво; недостатъчна или лоша филтрация на горивото поради използването на некачествен или неподходящ филтър; некачествено извършен предишен ремонт.

[Airfan]

Когато оборотите на помпата са по-високи, тъпче повече гориво в рейката. За да не превиши налягането и да я пръсне, регулатора на налягане го коригира. Датчика за налягане е на рейката, а регулатора е на помпата и се управлява от ЕКУ. При ниски обороти, дебита на помпата значително намалява, от друга страна е необходимо по малко гориво да бъде пропуснато през дюзите. За да може дозата на всяка една дюза да бъде коригирана по-точно, се променя налягането в рейла защото по-ниското налягане изисква по-продължително отваряне на дюзата. По този начин с използването на по-голям времеви интервал на отворено състояние на дюзата, грешката при дозиране в проценти е по-малка и се постига по-висока ефективност на управлението, и не се изисква повишаване на бързодействието - времето за реакция на дюзата. По друг начин казано, ако при 300 бара е необходимо дюзата да отвори и впръсква гориво в продължение на примерно 10 милисекунди, а при 1000 бара за същото количество гориво ти е необходима 1 милискунда, като се натрупат грешки от порядъка на 0.5 милисекунди заради това че дюзата има време на реакция 0.25 милисекунди, за преминаване от едното към другото състояние, то в първия случай имаме греша от 5% а във втория от 50% . И да, само един регулатор, механично опеделя налягането в рейката, но се управлява от ЕКУ, а ЕКУ събита информация от няколко датчика за да извърши тази корекция. Също така би трябвало да има механичн предпазен вентил, който да освобождава налягането в рейката, в случай че прмине определена граница. Този предпазен вентил, може да предизвика недостиг на налягане, ако остане отворен по някаква причина, или му бъде променено налягането на което да отваря.Стойностите са примерни, и не са съобразени с действителните ! Целта е да се изясни метода на дозиране и необходимоста от промяна на налягането в рейла според оборотите и натоварването на ДВГ.

Имах предвид дали налягането от помпата не е значително повече.

[mirko]

Момчета,хубава тема.На колегите със саждите да кажа,в дизела има мноооого боклуци и без 2т масло.На баба нафтовата печка също прави сажди,а масло не слага вътре.

[nsn]

ако едно жтд и едно тд100 са спряни едно до друго на -10 и се запалят жтд-то няма да се чува с гаранция та не знам кое е по-тихо според тебе!!!

[Dido_Lyubenov]

...Имах предвид дали налягането от помпата не е значително повече.

Налягането в рейката и помпата е едно и също. Те са директно свързани, за това и датчика за налягане е в рейката. Помпата може да даде и много по-високо налягане, но регулатора на налягането е разположен в помпата и отваря за да изпусните излишното гориво обратно към входа на помпата. По този начин поддържа налягането в рейката в опреелени граници с леки пулсации. Този регулатор работи на същия принцип като авансаторния клапан на ТД моторите, но с тази разлика , че регулира високо налягане а не ниско.п.п.: долу слагам схема

ако едно жтд и едно тд100 са спряни едно до друго на -10 и се запалят жтд-то няма да се чува с гаранция та не знам кое е по-тихо според тебе!!!

Колега, съседа ми има Алфа 157 2,4 JTD. Паркираме си колите една до друга, и мога да ти кажа, че като му работи Алфа-та, особено преди да е загряла, не чувам мойто ТД изобщо. Това е когато съм застанал между тях. Ако се сетя, ще направя едно клипче следващия път, като запаля ТД-то, на студен ДВГ как работи, и като загрее - пак. Ама да не ме обвиниш, че съм записал бенинов ДВГ Чувал съм и други JTD-та как работят, до сега ни едно не е бачкало по-тихо от ТД-то ми. Е , като е затапен ЕГР-а и скапан дебитомера, трака повече, да не говорим ако се прецака авансаорния клапан, но това са повреди и "компетентна" намеса от страна на "баш-майстори" , за това не ги включвам в класациите.

[FGRC]

Kакво като е JTD,Ако софтуера на компа е с по голямо предварение за празен ход ще работи по шумно.Няма значение чак толкова TD,TDI или JTD.

[Dido_Lyubenov]

Kакво като е JTD,Ако софтуера на компа е с по голямо предварение за празен ход ще работи по шумно.Няма значение чак толкова TD,TDI или JTD.

Абсолютно точно Ама понеже се затапват ЕГР-и масово, не се отстраняват проблеми, защото видиш ли то може и без това и онова, само за пари са ги натикали тия работи по колите, после, ама трака ми , пуши ми, нИ щИе да пали и други глупости

[ilko-gd]

Всички мотори работят с по-голямо предварение в студа. Като беше -15 сутринта тази зима като паля първите 1-2 секунди чука все едно нещо ще се счупи. Същото наблюдавам и на един от камионите във фирмата, само че той е като на VW помпа дюза, а не комън рейл.Също съм забелязал, че мотори с директно впръскване са по-шумни - отново пример с VW TDI, също и помпа-дюза моторите им и разбира се комън рейл.Тук подкрепям колегата Dido_Lyubenov, че при включен ЕГР е по-тих мотора заради по-малкото кислород в цилиндъра. Така не сгъстява само чист въздух и процеса в цилиндъра е различен. Не съм съгласен обаче за пушенето - с включен ЕГР видимият пушек на място е повече, но се разсейва бързо, не е плътен. Особено се забелязва при студено време и влажен въздух - сутришна мъгла, или вали мокър сняг например.Друго, което съм забелязал е че 16 клапанов мотор е по-тих от 8 клапанов въпреки че и на двата им е изолиран ЕГР-а.

[Dido_Lyubenov]

Всички мотори работят с по-голямо предварение в студа. Като беше -15 сутринта тази зима като паля първите 1-2 секунди чука все едно нещо ще се счупи. Същото наблюдавам и на един от камионите във фирмата, само че той е като на VW помпа дюза, а не комън рейл.Също съм забелязал, че мотори с директно впръскване са по-шумни - отново пример с VW TDI, също и помпа-дюза моторите им и разбира се комън рейл.Тук подкрепям колегата Dido_Lyubenov, че при включен ЕГР е по-тих мотора заради по-малкото кислород в цилиндъра. Така не сгъстява само чист въздух и процеса в цилиндъра е различен. Не съм съгласен обаче за пушенето - с включен ЕГР видимият пушек на място е повече, но се разсейва бързо, не е плътен. Особено се забелязва при студено време и влажен въздух - сутришна мъгла, или вали мокър сняг например.Друго, което съм забелязал е че 16 клапанов мотор е по-тих от 8 клапанов въпреки че и на двата им е изолиран ЕГР-а.

В грешка си за ЕГР-а При правилна работа на дебитомера, дим от ауспуха ( сажди) има при празен ход на ДВГ видимо. С рботещ ЕГР дим няма видимо. В студено време с напълно изправна и горивна система всички датчици работят, включително и ЕГР, се получава конденз - различава се по цвета и поведението на това което се вижда. На пресен сняг, с работещ ЕГР и всички датчици, сажди по снега започват да се забелязват едва след 10-тина минути. С неаботещ дебитомер, независимо дали ЕГР е затапен или не, сажди има в изобилие Всичко това е от личен опит !!! Който не вярва, да дойде да му демонстрирам. Щях да качвам вдео-клип точно по този въпрос, но се отказах, защото ще започант спекулативни изкавания.

[ilko-gd]

Да и аз предполагам, че този "пушек" е точно конденз, защото го наблюдавам само при студено време. Има го при всички дизели, които наблюдавам - от такива с редова помпа до комън рейл и помпа-дюза. След няколко седмици като се стопли няма да го има. Наистина се влияе от ЕГР-а - при работещ такъв е повече.При комън рейл не съм видял сажди по снега след продължителна работа на празен ход сутрин независимо дали е включен или не ЕГР-а. При теб според мен след като стана ясно, че единственото електрическо нещо по помпата е авансаторният клапан и той променя само аванса, но не и количеството гориво мога да направя предположение без да съм сигурен че е така разбира се. По-малкото сажди при работещ дебитомер и ЕГР според мен идват от по-пълното изгаряне при определен аванс, който се определя по-точно с дебитомер и ЕГР отколкото без тях.