Изолиране на EGR-системата - 1.9 JTD 105, и др.

[Jimy]

Тествайте го колеги тоя ЕГР: нахлузваш му един капут...форсираш до дупка и пускаш рязко! Следва развръзка,която мене не ми е известна, но някой ако пробва се надявам да сподели.п.п. съжелявам за несериозния пост,но в ютуб гледах подобни клибчета ,но с блоуофа...

[ogi28b]

Колко време е нужно на налягане от 1 бар (2 бара абсолютно), да спадне до нула, предвид обемът на горивната камера, обемът на въздуховодите от турбината до клапаните, и броя отваряния на смукателния клапан на всеки цилиндър. При скорост от 50 оборота в секунда, това прави 100 пълнения. Струва ми се че налягането спада рязко за по-малко от секунда. Но е твърде вероятно само да ми се струва. Всичко това разбира се предстои да разберем, когато видим как работи едно JTD в различни режими на работа. Дано да се включи и някой с не-изолирано ЕГР (ако са останаи такива)

[BO]

"РАЗТОВАРВАНЕ" на турбината: Преди да се изяснят някои процеси в управлението на турбината,е редно да се каже че този термин "разтоварвне" на турбината,който е придобил ползване доста масово не е точното опредление.При турбините имаме един единствен случай на истинско разтоварване когато се задейства turbocharger wastegate regulating valve/TC/,koгато се достигне максималното определено от фирмата манометрично налягане в студената част,като регулирането се извършва от горещата част.Аналогично е и при турбини с променлива геометрия,само че там не се задвижва клапан,а се променя ъгъла под който се атакува турбинното колело от изпуск.газове.С въвеждането на Евро 3 изискванията към управлението на турбините стана по строго с оглед екологията и се въведе понятието Intake manifold air control-управление на входящия въздух.Преди това този процес се пренебрегваше от двигателопроизводителите и го оставяха неуправляем защото просто никой не го изискваше и контролираше.При бенз.двигатели,където има др.клапа се ползва blowoff valve.Но в случая ни интеисува как се решава този процес при дизелите.Н а входа на всмукателния колектор е поставена една клапа по подобие на дроселовата,която се управлява от контролера вакумно най често по подобие на wastegate valve.Всички дизел. двигатели след 2000 год имат това нещо,а някои като ВАГ го въведоха доста по рано.В това време другите се правеха,че може и без него.Колегата Reptile загатна в неговите обяснения нещо по въпроса.Ще се опитам и аз да обясня дано стане.Първо да кажа,че чрез ЕЖР системата това не става.На високи обороти и натоварвания тя се изключва софтуерно/бях го обяснил в един пост/.Коато сме на високи обороти и товар но все още не е задеистван wastegate valve и речем да превключим на низходяща.Връщаме естествено педала на газта,горивото се спира турбината се върти по инерция на високи обороти,МАФ-а отчита висок дебит,въпреки че педала на газта е върнат,превключваме на низходяща и двигателя влиза в нов режим на работа.Турбината е изненадана от новия режим,а двигателя вече не се нуждае от това количество въздух,нито от количеството гориво което би определил в този момент МАФ-а.В този приложен пример се притваря тази клапа,намалява в някаква степен вход.въздух/софтуера определя колко/,естествено МАФ-а си намалява стойностите и процеса на управление на входящия поток е реализиран.В новия си режим двигателя поема с толкова въздух и гориво колкото е необходимо според приложения софтуер разбира се.Има и още по-сложен процес на управление.При Ситроен С5 имаме две такива клапи.Едната изцяло спира преминаването на въздуха през интерколера на студен режим на двигателя.Докъто двигателя подгрява работи без интерколер-по бързо загрява,влиза в температурен режим по бързо,по малка консумация и по добра екология.И т.н.Има и други режими в които тази клапа се задейства според приложения софтуер на управление.Въобще дава голями възможности за управление на входящия въздушен поток.

Това добре, но знам, че ги разбираш нещата.Хвани един осцилоскоп и виж при Евро-3 двигателите кога се подава напрежение на соленоида, който управлява дросела и ще разбереш, че това не важи за двигателите, които не са мултиджет Тоест при ЖТД има заиграване с дросела от Евро-4 на горе с цел намаляване на вредните емисии

[Reptile]

ЕТо какво се казва от разни източници - "Other methods that have been experimented with are using a throttle in a turbocharged diesel engine to decrease the intake pressure to initiate EGR flow.".Очевидно механиците с които съм говорил са имали представа, но да разберем да ли нашите EGR-и могат да отварят при определени условия.....или въобще си отварят при рязък спад на оборотите - чисто механично.Ще се окаже, че истана е по средата, но Стефан е по-близо.....както се очаква. Спада на налягането явно може да предизвика отваряне на EGR-a и това характерно припушване.ПОЗДРАВИ

[Stefan Hadjov]

Това добре, но знам, че ги разбираш нещата.Хвани един осцилоскоп и виж при Евро-3 двигателите кога се подава напрежение на соленоида, който управлява дросела и ще разбереш, че това не важи за двигателите, които не са мултиджет Тоест при ЖТД има заиграване с дросела от Евро-4 на горе с цел намаляване на вредните емисии

Няма да споря,защото знам че и ти ги разбираш нещата,още повече че различните фирми прилагат различен алгоритъм при използването на тази клапа в управлението на турбината.Но Стило 1,9 ЖТД 115 е с Евро 3,не е Мултижет и има такава клапа.Такава клапа има даже Брава 100 ЖТД и Мареа 110 ЖТД,които са също Евро 3 и не са Мултижет.Да не говорим за ТДИ двигателите на ВАГ,които я слагат от 95-96 год и също са ДуоЖет.Така,че някои заигряха с тази клапа далече преди Евро 3.

[Airfan]

Хубаво си бърборите тук за мултиджети, JTD110, JTD100, но нека да припомним, че темата е за JTD 105 предимно и предимно този модел се среща м нашия форум. Благодаря!

[vsd]

ЕТо какво се казва от разни източници - "Other methods that have been experimented with are using a throttle in a turbocharged diesel engine to decrease the intake pressure to initiate EGR flow.".Очевидно механиците с които съм говорил са имали представа, но да разберем да ли нашите EGR-и могат да отварят при определени условия.....или въобще си отварят при рязък спад на оборотите - чисто механично.Ще се окаже, че истана е по средата, но Стефан е по-близо.....както се очаква. Спада на налягането явно може да предизвика отваряне на EGR-a и това характерно припушване.ПОЗДРАВИ

Колега, я си преведи горното изречение дето е на английски. И дай цялата статия, не само откъс, щото нещо не се връзва. Спада, на налягане НЕ може да предизвика никакво отваряне на егр клапата, най-малкото защото не е това механизма който я задейства. Вакуума в маркучето дето е отгоре я задейства, а това няма много общо с другото. Това за което говори Стефан не важи за jtd 105. Изобщо за какво ти е да разтоварваш налягането. Няма никаква истина по средата. Като пуснеш газта егр-то си е затворено, както е било затворено и преди това. И няма "характерно" припушване, или поне не съм забелязал. Егр-то се ползва само и единстевно за да се намалят емисиите на NOx.Щом не вярваш замисли се над нещо друго. Ти казваш че като пуснеш педала и колата припушва и това е заради разтоварването чрез егр. Дори и да приемем че наистина има разтоварване, то тогава входящия въздух от всмукателния колектор, минава през егр-то и двигателя се разтоварва. Е тогава от къде идва този пушек като няма горене? Няма никаква логика в тези неща.PS: Много поздрави на механиците но ми се струва че бъркат егр и blowoff.

[Reptile]

И дай цялата статия, не само откъс, щото нещо не се връзва. Спада, на налягане НЕ може да предизвика никакво

Не е статия, но ще го прочетеш

[vsd]

Изречението, което си копнал, означава че се използва клапа, за да може да се предизвика поток от изгорели газове през егр калпана, към всмук. колектор. Това няма нищо общо с разтоварването през егр. В уикито се говори за обратния потток на газове (от изпускателния към всмук. колектор), а не за разтоварване.

[Reptile]

Изречението, което си копнал, означава че се използва клапа, за да може да се предизвика поток от изгорели газове през егр калпана, към всмук. колектор. Това няма нищо общо с разтоварването през егр. В уикито се говори за обратния потток на газове (от изпускателния към всмук. колектор), а не за разтоварване.

Превел съм си го добре и ако си ми прочел поста, нямам други твърдения. Както виждаш съвсем добронамерено търся инфо и дори да е против моята теза, го поствам тук! Какво се опитъваш да ми обясниш не мога да схвана!Не съм се запънал, нали по-горе написах, "че истината е по средата" т.е има клапа(Стефан го обясни), която сваля налягането, но и EGR-а отваря при спад.Остава въпрсът, отваря ли EGR-а при рязък пад на оборотите или не - т’ва е!

[Stefan Hadjov]

И дай цялата статия, не само откъс, щото нещо не се връзва. Спада, на налягане НЕ може да предизвика никакво

Не е статия, но ще го прочетеш

Материяла/не този на Бойко Борисов/,си заслужава да се прочете.Доста добре е обяснено всичко по ЕЖР-процеса.Особенно ми хареса обяснението за Неат Еxchanger-a.Toй също е въведен в Евро 3 двигателите.

[vsd]

Превел съм си го добре и ако си ми прочел поста, нямам други твърдения. Както виждаш съвсем добронамерено търся инфо и дори да е против моята теза, го поствам тук! Какво се опитъваш да ми обясниш не мога да схвана!

Не се заяждам, ако това си мислиш. Опивам се да ти обясня, че егр-то си работи само като егр и че това което твърдят мехнаиците не е вярно. Затова ти писах за изречението, защото то се отнася за друго нещо и не помага нито на моята нито на твоята теза. Това, че въздуха в един момент е повече, не пречи по никакъв начин на jtd105.

Не съм се запънал, нали по-горе написах, "че истината е по средата" т.е има клапа(Стефан го обясни), която сваля налягането, но и EGR-а отваря при спад.Остава въпрсът, отваря ли EGR-а при рязък пад на оборотите или не - т’ва е!

То хубаво че има клапа, но основната й идея е за екология, а не за това че компа не знае колко нафта да пръска, защото въздуха е много, а и тази клапа сама по себе си няма общо с егр. Ако бъркам поправете ме. И това е само при по-новите дизели.Защо егр да отваря при спад. Предполагам, имаш предвид ситуацията когато си махнеш крака от педала на газта.PS: Ще повторя, че не се заяждам.

[iuly_vn]

И аз четох някъде и то наскоро, коментари относно разтоварването на турбината. Само че, не ставаше въпрос за никакво EGR, а за тая ситуация при която като отнемем газта за да привключим на по бърза предавка, оборотите на турбината падат и после докато се стабилизират се получава по трудно ускоряване и повече димност, както и разход на гориво, поради необходимото обогатяване на сместа!!! Това се избягваше с някакъв механизъм но не си спомням точно как. Целта там беше да се избегне това падане на оборотите на турбината, за да може тя да е в час при новата ситуация и да осигори мощност. Така че направете си извода кое е по добре. За да достигнем до истината относно тоя EGR, (който ако отваря наистина ще има накъсо през турбината байпас), нека анализираме ситуацията отначало. А именно: Да речем че подържаме 3000 оборота и ускоряваме. Налягането в смукателя се повишава, това се отчита не само от дебитомера и датчика за температура. но и от налягането което се взима от всм. колектор. (ТД100) Когато отнемем рязко газта, се спира само подаването на гориво и то мигновено. Тук в тая ситуация пропушване може да има само при бензиновите двигатели които са с дросел и то ако подадем отново газ, но това е друга ситуация и няма да я коментираме. В нашия случай двигателя вкарва вече пресен въздух в изпускателния колектор през турбината и тя продължава да се върти с високи обороти, които ще намаляват във времето. В тоя момент не може да има никакво пушене, защото няма нафта. Друг е случая ако ви испускат дюзите и текът и или, не са уплътнени добре клапаните. Тогава би трябвало, част от нафтата да игори във изпускателния колектор и да пуши. Но да оставим и това. Като перевключим вече и подадем отново газ, имаме високо налягане във всмукателя,(освн ако в тоя момент не се включи EGR-a и да обърка нещата) ECU-то е отчело това както и информацията от дебитомера, така и от налягането във всмукателя и би следвало да подаде толкова гориво колкото е нужно. Тук даже мисля че се отчита и скороста на натискане на педала, във функция на времето на промяна на съпротивлението на датчика на педала за газта и ЕCU -то има ясна представа за всяка една нова ситуация. Сега не би трябвало да изпуши, тъй като вече турбината си е запазила донякъде оборотите, имаме налягане във смукателя и ще имаме и по добро и бъзо ускорение с по малко гориво. Ако се бе включил обаче EGR -а, то той би изолирал турбината, тя би намалила оборотите си, оттам по малко налягане във всмукателя и като подадем газ за ново ускоряване, ще е нужно повече време да се повишат оборотите на турбото, повече гориво и съответно изпушване и ниска икономичност и динамика. Така че тук EGR -а, би имал само едно предимство, а именно да намали отровите за сметка обаче на малко по лоша динамика. Направте си сами извода. И още нещо - това че някъде са писали нещо на Английски, не означава компетентност по всички въпроси в дадена ситуация. Нека не робуваме на езика, а да разсъждаваме. Ще се радвам ако случайно някъде не съм прав да ме поправите, защото в подобно дискутиране (не казвам спор) се ражда истината!

[ogi28b]

Абе за какъв чеп трябва да спада налягането бре хора? Ами като се върти мотора с 3000 оборота, и като пуснеш газта, изгорелите газове май ги няма, и става само циркулация на въздух през цилиндъра. Като няма какво да напъва турбината, тя спира да нагнетява. Или не спира?? А като спре, при 3000 оборота = 50 оборота в секунда = 100 пълнения, колко време трябва за спадне налягането от 2 на 1 абсолютни атмофери? Сигурно 30 секунди? Май не. И вместо да спорите за нещо което явно никой не е сигурен как точно действа, предлагам да изчакаме да си направим тестовете на JTD-tata в реално време, и тогава ще видим как и дали ЕГР се опитва да се отвори при 3000 оборота и 0 товар. Ако не се лъжа колегата Stefan Hadjov беше постнал преди че отварянето на ЕГР зависи от оборотите, а не от педала на газта. И все пак , ако всичко казано е вярно - аз не искам да ми спада налягането, затова си изолирах ЕГР

[simeon3000]

... затова си изолирах ЕГР

С’я ще ти насъскаме Greenpeace (Те пък не били чували за EGR )