Какво точно се случва в JTD?

[1115]

...Нещо не мога да разбера поста на Reptile: Сам казваш че изчакването трябва да води до по-лесно палене, а после казваш че е по-трудно? Може би не си се сизразил добре, или пък аз просто не разбирам противоречието? Аз изчаквам поне 5-6 секунди, след като всички останали лампи угаснат, преди да завъртя ключа. И за да не казвам 100, ще кажа че 98 процента съм убеден че подгряващите свещи прекъсват от самия контактен ключ в момента на палене, защото към тях отиват към 65 ампера. И 160-170 към стартера, става грубо... но ако не забравя да видя схемата, или ако някой не ме изпревари, ще отрека или ще потвърдя мнението си. Ще потърся и таблицата за работата на свещите, но мисля че нея я даваха за ТД 100. ....?

От личен опит казвам, че дългото изчакване е погрешно. Причината, е че след като загасне лампата с реотана, свещите получават още няколко секунди ток. Ако се изчака прекълено дълго и тока спре - запалването става трудно.Преди време ми изгоря компа на JTD_ти и когато дойдоха студовете се налагаше да подгрея по 3 пъти за да запали нормално. Отдадох го на износен мотор или друга повреда. След време се наложи да оправяме подгряването на едно Браво и аз открих, че свещите греят и след ато загасне реотана. С неговия комп, мойта кола взе да пали като пушка и това ме накара да си ремонтирам изгорелия компютър. Сега и в най-големия студ тази зима си паля нормално. Измерванията показват, че свещите греят и докато върти стартера.

[BO]

Доколкото знам турбината плува в масло, по-точно оста и. Това масло съответно се загрява, особено когато се върти с максималната си скорост. С това е свързан и следващия ми въпрос:При какви обороти на двигателя, и най-висока предавка, пета, турбината достига максимална скорост на въртене? Дали са тези 2700, при които се усеща прекъсването за което се говореше в една друга тема? И колко е времето , което двигателя трябва да прекара, въртейки се с тези обороти, за да достигне маслото максималната си температура ( колко е тя? ) за да го имам предвид когато карам по-дълго на високи обороти, че нали след това трябва да поработи малко ДВГ на празен хода за да изстине масълцето, и да не запече оста на турбината?

Колега,ще ти отговоря на въпросите,защото се интерисуваш от много съществени неща.Турбината се върти непрекъснато,а не се включва и изключва.Максимални обороти достига когато двигателя работи на макс.обороти и с пълна газ,независимо на коя скорост е поставена скоростната кутия.Тези обороти са във всички случаи над 100000 об./мин в зависимост от конструкцията на турбината.Маслото не трябва да надвишава в тъкива режими повече от 95-100 гр.по предварителен разчет на конструктора на двигателя и след изпитания в реално време.Ако има стремеж температурата на маслото да расте,то тогава се слага маслен радиатор или маслото минава през воден охладдител.Има не малко такива решения.Двигателя трябва да поработи малко на празен ход след каране на високи обороти не за да се охлади маслото и да не се получило запичане.За да се охлади маслото ще трябва да работи поне 15-20 мин.Прави се за да може турбината да си намали оборотите /да се успокои/,защото в такъв момент тя се върти по инерция с много високи и ако веднага се загаси мотора ,пада налягането в смазочната система и може да се получи полусухо триене и да ускори износването на лагеруването и. Ако имаш допълнителни въпроси с удоволствие биш ти отговорил.Поздрави от мен.

Ами има малко пропуски в поста за това само ще поправя малко нещата, за да не стане факти, които не са верни.Като за начало турбините не си развиват максималните обороти, когато са максималните обороти на двигателя. В повечето случаи при ЖТД-то става около 2600 оборота, където в най-лошия случай трябва да се разтовари турбината. Иначе ако беше само при максималните обороти на двигателя, тогава нямаше да има смисъл да се слага уестгейт.Максималният надув общо взето се счита в общия случай е от около 80 хиляди оборота, до към 250 хиляди при малките турбини.Маслото на двигателя при пълно натоварване не трябва да надвишава грубо казано 110 градуса. Допустимо е след продължително натоварване, примерно по магистралата 200км караш с максимума на колата, да се покачи до тази стойност, като е абсолютно нормално. При ЖТД двигателя няма въздушен охладител на маслото, а е изпълнено охлаждането чрез водата, като по този начин винаги се покачва до тази стойност. Ако се покачи повече, вече отива в ненормална ситуация - все едно водата да тръгне да се качва над 90 градуса.80 градуса на маслото е при абсолютно никакъв режим на натоварване. Примерно градско или на празен ход, при хубаво загряла кола.

[Stefan Hadjov]

Доколкото знам турбината плува в масло, по-точно оста и. Това масло съответно се загрява, особено когато се върти с максималната си скорост. С това е свързан и следващия ми въпрос:При какви обороти на двигателя, и най-висока предавка, пета, турбината достига максимална скорост на въртене? Дали са тези 2700, при които се усеща прекъсването за което се говореше в една друга тема? И колко е времето , което двигателя трябва да прекара, въртейки се с тези обороти, за да достигне маслото максималната си температура ( колко е тя? ) за да го имам предвид когато карам по-дълго на високи обороти, че нали след това трябва да поработи малко ДВГ на празен хода за да изстине масълцето, и да не запече оста на турбината?

Колега,ще ти отговоря на въпросите,защото се интерисуваш от много съществени неща.Турбината се върти непрекъснато,а не се включва и изключва.Максимални обороти достига когато двигателя работи на макс.обороти и с пълна газ,независимо на коя скорост е поставена скоростната кутия.Тези обороти са във всички случаи над 100000 об./мин в зависимост от конструкцията на турбината.Маслото не трябва да надвишава в тъкива режими повече от 95-100 гр.по предварителен разчет на конструктора на двигателя и след изпитания в реално време.Ако има стремеж температурата на маслото да расте,то тогава се слага маслен радиатор или маслото минава през воден охладдител.Има не малко такива решения.Двигателя трябва да поработи малко на празен ход след каране на високи обороти не за да се охлади маслото и да не се получило запичане.За да се охлади маслото ще трябва да работи поне 15-20 мин.Прави се за да може турбината да си намали оборотите /да се успокои/,защото в такъв момент тя се върти по инерция с много високи и ако веднага се загаси мотора ,пада налягането в смазочната система и може да се получи полусухо триене и да ускори износването на лагеруването и. Ако имаш допълнителни въпроси с удоволствие биш ти отговорил.Поздрави от мен.

Ами има малко пропуски в поста за това само ще поправя малко нещата, за да не стане факти, които не са верни.Като за начало турбините не си развиват максималните обороти, когато са максималните обороти на двигателя. В повечето случаи при ЖТД-то става около 2600 оборота, където в най-лошия случай трябва да се разтовари турбината. Иначе ако беше само при максималните обороти на двигателя, тогава нямаше да има смисъл да се слага уестгейт.Максималният надув общо взето се счита в общия случай е от около 80 хиляди оборота, до към 250 хиляди при малките турбини.Маслото на двигателя при пълно натоварване не трябва да надвишава грубо казано 110 градуса. Допустимо е след продължително натоварване, примерно по магистралата 200км караш с максимума на колата, да се покачи до тази стойност, като е абсолютно нормално. При ЖТД двигателя няма въздушен охладител на маслото, а е изпълнено охлаждането чрез водата, като по този начин винаги се покачва до тази стойност. Ако се покачи повече, вече отива в ненормална ситуация - все едно водата да тръгне да се качва над 90 градуса.80 градуса на маслото е при абсолютно никакъв режим на натоварване. Примерно градско или на празен ход, при хубаво загряла кола.

Колега БО,доппускаш грешки,които са важни и не мога да ги премълча без да те поправя.Кога ще се отвори уесгеит-клапана на една турбина не зависи от оборотите на двигателя,а от товара с който е натоварен в даден момент/положението на лоста на газта/На празен ход може да изцепиш двгателя до 5000 об/мин и той няма да се отвори/това лесно може да го провериш като легнеш под колата и някои ти подава газ и наблюдаваш клапана/Когато обаче си със напълно натиснат педал на газта/което значи макс.товар за даден момент /тогава може да се отвори и на 2500 об.както твърдиш.Ако караш по нанадолнище и с попътен вятър с макс.обороти и малко подадена газ той няма да се отвори въобще,но по стръмен баир нагоре и пълна газ ще се отвори много по рано.И друг момент има:ами ако въобще не се отвори понеже е заял??Тогава кога ще е макс.надув?Ами новите турбини с променлива геометрия както знаеме нямат уестгеит-клапан.Те кога го дават??Та от направените разсаждения извода е следния:дебита на една турбина не зависи от оборотите на двигателя,а от количеството изходящи газове които натискат турбинното колело/а те са във функция от товара на двигателя/.Те движат турбината,а оборотите са само функция на този натиск.И разбира се дебита зависи и от конструкцията на турбината.Надявам се да съм ясен. А по въпроса за 120-те градуса на маслото,и там не си прав.Но ще ти отговоря в друг пост.

[ogi28b]

аха , доста ми се просветли защо трябва да се покара на празен ход. Но имам един друг въпрос - нали има един клапан който регулира каква част от газовете се насочва към турбината? Та този клапан ако не се затвори , май има опасност турбината да се завърти с много, много по-голяма скорост от предвиденото в завода. Та въпросът ми е до колко оборота този клапан остава максимално отворен, и кога почва да се затваря? Дали има нещо общо с вече споменатите 2700 оборота на ДВГ, за които се говореше в другата тема, и дали въпросното "прекъсване" в ускорението се дължи именно на това? Та в този ред на мисли (този клапан за който говоря, има ли , няма ли такъв), все още се чудя около колко оборота турбината достига максимална скорост на въртене? Засега приемам че е някъде около 2700, като от там нагоре вече клапана затваря малко, за да не стане авария. Очаквам отговора ти. А пък за "включването" на турбината, и изключването и - този въпрос никога не е стоя на дневен ред при мен. Това по-скоро е характерно за рацерските разговори: ".... и от там на трета, и на 2000 като се включи турбината.."

[BO]

............................................Колега БО,доппускаш грешки,които са важни и не мога да ги премълча без да те поправя.Кога ще се отвори уесгеит-клапана на една турбина не зависи от оборотите на двигателя,а от товара с който е натоварен в даден момент/положението на лоста на газта/На празен ход може да изцепиш двгателя до 5000 об/мин и той няма да се отвори/това лесно може да го провериш като легнеш под колата и някои ти подава газ и наблюдаваш клапана/Когато обаче си със напълно натиснат педал на газта/което значи макс.товар за даден момент /тогава може да се отвори и на 2500 об.както твърдиш.Ако караш по нанадолнище и с попътен вятър с макс.обороти и малко подадена газ той няма да се отвори въобще,но по стръмен баир нагоре и пълна газ ще се отвори много по рано.И друг момент има:ами ако въобще не се отвори понеже е заял??Тогава кога ще е макс.надув?Ами новите турбини с променлива геометрия както знаеме нямат уестгеит-клапан.Те кога го дават??Та от направените разсаждения извода е следния:дебита на една турбина не зависи от оборотите на двигателя,а от количеството изходящи газове които натискат турбинното колело/а те са във функция от товара на двигателя/.Те движат турбината,а оборотите са само функция на този натиск.И разбира се дебита зависи и от конструкцията на турбината.Надявам се да съм ясен. А по въпроса за 120-те градуса на маслото,и там не си прав.Но ще ти отговоря в друг пост.

Малко дълъг стана цитата, за това го изразях.Но ти твърдиш, че максималните обороти на турбината става при максималните обороти на двигателя.За това си прочети какво си написал и за това те поправих. Без лоши чувства.

Максимални обороти достига когато двигателя работи на макс.обороти

Сега вече каза, че въртенето зависи от натоварването на двигателя.Аз това написах, че при пълно натоварване, тя се разтоварва (спира да се вдигат оборотите й при тези оборота на двигателя - 2600). За да се измъкнеш започна да говориш и за уестгейтите, че ги няма. Започна темата за променлива геометрия и т.н. И аз мога да кажа, че при 4000 оборота (или колкото си искаш) няма да се разтовари турбината, защото няма достатъчно газове, които да я развъртят, но вече започваме с частни случаи, които да си изсмукваме от пръстите.И дай ми едно ЖТД на което да не мога да постигна без проблем минимум 110 градуса на маслото.

[Stefan Hadjov]

аха , доста ми се просветли защо трябва да се покара на празен ход. Но имам един друг въпрос - нали има един клапан който регулира каква част от газовете се насочва към турбината? Та този клапан ако не се затвори , май има опасност турбината да се завърти с много, много по-голяма скорост от предвиденото в завода. Та въпросът ми е до колко оборота този клапан остава максимално отворен, и кога почва да се затваря? Дали има нещо общо с вече споменатите 2700 оборота на ДВГ, за които се говореше в другата тема, и дали въпросното "прекъсване" в ускорението се дължи именно на това? Та в този ред на мисли (този клапан за който говоря, има ли , няма ли такъв), все още се чудя около колко оборота турбината достига максимална скорост на въртене? Засега приемам че е някъде около 2700, като от там нагоре вече клапана затваря малко, за да не стане авария. Очаквам отговора ти. А пък за "включването" на турбината, и изключването и - този въпрос никога не е стоя на дневен ред при мен. Това по-скоро е характерно за рацерските разговори: ".... и от там на трета, и на 2000 като се включи турбината.."

Колега,не ти ли прави впечатление,че в съвременните двигатели никои не контролора оборотите на турбината,защото никой не се интерисува от тях.Няма сензор постасвен на нея за да и мери оборотите.Нито да ги увеличава,нито да ги намалява.Интерес представлява единствено нейния дебит т.е. какво налягане може да създаде в всмукателния тръбопровид на двигателя и за това там се слага MAP-senzor.А дебита от какво зависи съм го написъл в предишния ми пост. А ако не си разбрал какво искам да кажа в предишния ми пост под празен ход,това е работата на двигателя на място независимо от оборотите в даден момент.Т.е. работа без товар/на място/.А отделно имаме случай на най-ниски обороти на празен ход.Това са обикновенно 850-950 об/мин.

[BO]

аха , доста ми се просветли защо трябва да се покара на празен ход. Но имам един друг въпрос - нали има един клапан който регулира каква част от газовете се насочва към турбината? Та този клапан ако не се затвори , май има опасност турбината да се завърти с много, много по-голяма скорост от предвиденото в завода. Та въпросът ми е до колко оборота този клапан остава максимално отворен, и кога почва да се затваря? Дали има нещо общо с вече споменатите 2700 оборота на ДВГ, за които се говореше в другата тема, и дали въпросното "прекъсване" в ускорението се дължи именно на това? Та в този ред на мисли (този клапан за който говоря, има ли , няма ли такъв), все още се чудя около колко оборота турбината достига максимална скорост на въртене? Засега приемам че е някъде около 2700, като от там нагоре вече клапана затваря малко, за да не стане авария. Очаквам отговора ти. А пък за "включването" на турбината, и изключването и - този въпрос никога не е стоя на дневен ред при мен. Това по-скоро е характерно за рацерските разговори: ".... и от там на трета, и на 2000 като се включи турбината.."

Ами отговор точно на въпроса ти... С елементарни думи и изрази, да не се обиди някой ако знае повече и почне да поправя изразите. Пиша го така, за да се разбере от тези, които не са много навътре с нещата, та:Има клапан - уестгейт, който отваря като турбината ти надуе и от компресорното колело (студената част), там където ти вкарва въздуха в двигателя, и налягането в студената част стане до определено ниво, бута една ръчка и клапана се отваря, като изходящите газове от двигателя не удрят перката на топлата част на турбината, а я заобикалят и по този начин се задържа оборотите, съответно и налягането, което създава турбото. Малко дълго стана и май неразбираемо но...Турбото от едната страна го удрят газовете, от другата страна започва да прави налягане на въздуха. След като налягането, което се прави от турбината стигне до определено ниво, от самото налягане се избутва клапана, който запушва газовете да не удрят перката, и газовете са пропускат покрай нея директно в ауспуха.Та приемаме, че примерно налягането, което е "зададен" на клапана е 1 бар. Та турбото надува надува, стига 1.05 бара и клапана заяжда и не може да отклони газовете и турбината продължава да ускорява и да надува още повече, и така в зациклен кръг. Обаче компютъра познава, че нещо не е наред, по МАП "усеща", че става много голямо налягането в смукателния колектор и нараства и изведнъж какво се случва, отчита примерно 1.3 бара, светва ти дюзичката и колата ти загасва. Ето ти и защитата на двигателя/турбото.Та още малко по въпроса ти - разтоварване: Турбината върти надува, надува, трябва да отвори на 1 бар. Стига 1.05 бара и се получава така нареченото разтоварване. Усещане за лек спад на мощност, леко придърпване. Защото всяко разтоварване става малко над номиналната работа на турбото, както написах като цифри - съвсем примерни.Ама това разтоварване, като усещане наподобява въпроса ти за това прекъсване около 2700 оборота, но точно при Бравата си е дефект в софтуера, и за това усещането е малко по-различно и по-грубо.За това при разтоварване на турбото, е нормално да изпуши дизела съвсем малко. Ето защо някой, като види по магистралата най-показателно. Пред него колата ускорява, ускорява и в един момент за част от секундата изпушва. Просто, ако всичко е наред, това е нормално защо? Турбото надува, надува, стига разтоварване, прави го, ама инжекцията пуска в този момент същото гориво, както точно преди разтоварването. Получава се малко по-богата смес, като след следващото прочитане от страна на дебитомера, сместа се корегира и изпушването спира. Точно при Брава, този процес не може да се наблюдава, защото с разтоварването на турбото, се "разтоварва" и количеството на нафтата, в следствие на моментното спадане на налягането отчетено по МАП. Ето това е дефекта при Бравата.До сега не съм го писал, защото не знам дали някой ще го разбере, но ето за какво става на въпрос ако някой още се интересува от точния процес/дефект при Брава/о.Надявам се да съм отговорил по възможно най-простия и разбираем начин за всички.Тук не намесвам и променливата геометрия, но общо взето нещата стоят и при нея по същия начин като управление, само където вместо уестгейта да пропуска газовете да не удрят лопатките на топлата част, при променливата геометрия контрола се извършва чрез ъгъла с който изходящите газове удрят лопатките. Преди това и след това всичко си е еднакво.Хайде лека, че ме заболяха пръстите.

[Stefan Hadjov]

@ BОKoлега,уважавам познанията ти в тази област,но очевидно темата не е за спор чрез постове в форума.Имам малки възражения но общо взето това което пищеш е така.Ако се видиме някой път ,нещата предполагам ще ги доуточним.А за температурата на маслото:всички фирми производители на масло гарантират работен вискозитет на маслото при 100 гр./стандартно положение/Над тази температура не се препоръчва да се надвишава.За това на по-високофорсираните двигатели се слагат маслени радиатори.Над 100 гр. се влошават характеристиките на смазочните масла.Спортните автомобили които имат уреди за налягане и температура на маслото ,уреда за температура е с обхват до 110 гр.Ако това е верно което пишеш,че маслото се загрява при работа до 120 гр.значи,че като пипнеш картера след продължително пътуване трябва да цвърчи като както с наплюмчен пръст пипнеш нагорещена ютия.Биь желал да ми го демонстрираш.............И няма какво да се спори.Пусни един термодатчик в картера и ще видиш колко е температурата.Когато цифрите говорят нали знаеш,че боговете мълчат.Поздрави.

[1115]

...Но имам един друг въпрос - нали има един клапан който регулира каква част от газовете се насочва към турбината? Та този клапан ако не се затвори , май има опасност турбината да се завърти с много, много по-голяма скорост от предвиденото в завода. Та въпросът ми е до колко оборота този клапан остава максимално отворен, и кога почва да се затваря? ....

Нещо пък на мен не ми е ясно:Този клапан в същност Уесгейта ли е, защото аз за друг не се сещам.Ако е той, за какво затваряне говорим, когато той в същност се отваря и пропуска част от газовете да не минават през турбината?може и аз да съм в грешка, но когато гледах турбината, клапана беше затворен.

[ogi28b]

в общи линии сте си поговорили за този клапан, а последния ми пост по темата в който питам за него, съм го написал , без да прочета останалите ви постове. Ако ги бях прочел почти сигурно нямаше да питам. Но пък малко поспорихте, и написахте много полезни неща в тая област . Понеже изчетох много набързо всичко, а сега и бързам да тръгвам за работа, но този клапан останах с впечатление че се задейства напълно механично, или греша? Компютърът управлява ли го по някакъв начин, в смисъл да забави отварянето му, с определена "намеса", което би довело до по-високо налягане, от там и повече мощност, или тия разсъждения ме пращат в 9-та глуха, и не е така?

[Stefan Hadjov]

в общи линии сте си поговорили за този клапан, а последния ми пост по темата в който питам за него, съм го написал , без да прочета останалите ви постове. Ако ги бях прочел почти сигурно нямаше да питам. Но пък малко поспорихте, и написахте много полезни неща в тая област . Понеже изчетох много набързо всичко, а сега и бързам да тръгвам за работа, но този клапан останах с впечатление че се задейства напълно механично, или греша? Компютърът управлява ли го по някакъв начин, в смисъл да забави отварянето му, с определена "намеса", което би довело до по-високо налягане, от там и повече мощност, или тия разсъждения ме пращат в 9-та глуха, и не е така?

Въпроса ти е основателен.В съвремените дизелови двигатели този клапан при обикновенните турбини,а също и лопатките при турбините с променлива геометрия винаги изпълнителното крйно звено е механично,но се управляват от ЕКУ на двигателя чрез сезораите МАП и МАФ.Това се прави с оглед оптимално налягане и количество на въздушния поток във всмукателмата система на двигателя при различните му режими.Повече въздух,следва веднага повече гориво в резултат на което се отдава по голям въртящ момент и съответно по голяма мощност от двигателя.По просто и ясно от това не мога да го обясня.Надявам се да съм ясен.

[1115]

При по-съвременните коли се оправлява от ЕКУ_то, но при по-старите като моята Алфа JTD и бившото ми Браво JTD е чисто механичен.

[BO]

При ЦФ3-та се управлява от ЕКУ-то.При ЦФ2 си е абсолютна механика, без външна намеса.

[Reptile]

Нещо не мога да разбера поста на Reptile: Сам казваш че изчакването трябва да води до по-лесно палене, а после казваш че е по-трудно? Може би не си се сизразил добре, или пък аз просто не разбирам противоречието? Аз изчаквам поне 5-6 секунди, след като всички останали лампи угаснат, преди да завъртя ключа. И за да не казвам 100, ще кажа че 98 процента съм убеден че подгряващите свещи прекъсват от самия контактен ключ в момента на палене, защото към тях отиват към 65 ампера. И 160-170 към стартера, става грубо... но ако не забравя да видя схемата, или ако някой не ме изпревари, ще отрека или ще потвърдя мнението си. Ще потърся и таблицата за работата на свещите, но мисля че нея я даваха за ТД 100.

Тук се констатира, че свещите работят около 30 сек. независимо да ли си запалил или не! От това твърдение, което приех на доверие, направих извод, че в началните секунди след старта свещите работят известно време за да подпомогнат изгарянето.....т.е ако чакаш дълго след изгасване на реотана, ще намалиш времето през което работят свещите при работещ мотор, а явно е преценено, че е нужно свещите да поработят известно време след старта.ПОЗДРАВИ

[Reptile]

@ BОKoлега,уважавам познанията ти в тази област,но очевидно темата не е за спор чрез постове в форума.Имам малки възражения но общо взето това което пищеш е така.Ако се видиме някой път ,нещата предполагам ще ги доуточним.А за температурата на маслото:всички фирми производители на масло гарантират работен вискозитет на маслото при 100 гр./стандартно положение/Над тази температура не се препоръчва да се надвишава.За това на по-високофорсираните двигатели се слагат маслени радиатори.Над 100 гр. се влошават характеристиките на смазочните масла.Спортните автомобили които имат уреди за налягане и температура на маслото ,уреда за температура е с обхват до 110 гр.Ако това е верно което пишеш,че маслото се загрява при работа до 120 гр.значи,че като пипнеш картера след продължително пътуване трябва да цвърчи като както с наплюмчен пръст пипнеш нагорещена ютия.Биь желал да ми го демонстрираш.............И няма какво да се спори.Пусни един термодатчик в картера и ще видиш колко е температурата.Когато цифрите говорят нали знаеш,че боговете мълчат.Поздрави.

Не съм участвал спора, но ще си позволя да дам мнение. Каква е темперетурата на маслото в картера не може да определи, каква е била, когато маслото е било в турбото. Ако никъде няма темперетура по-висока от 100 градуса, защо сме луди да сипваме по 4-5 литра масло, я да си посрежем картера и да си караме 1-2 литра?!Очевидно, голямото количество масло компенсира по-големи темперетурни разлики. При един як, бензинов турбо мотор изходящите газове са с темепретура около 400 градуса(мисля, че може да стигнат 550), Ти сам прецени каква е темперетурата при оста. Малсото има проблем, ако за дълго време темперетурата му прехвърли 100гр. иначе за кратко - може и 130 да стигне.ПОЗДРАВИ