Защо все ни заобикалят?

[Iwan]

Отговора е очевиден!!! Още Ботев го е казал: "Не сме народ, не сме народ, а мърша!"

Не Ботев, а П.Р.Славейков колега е казал това...още през 1875г.Иначе съм абсолютно съгласен.!!!!НЕ СМЕ НАРОДНе сме народ, не сме народ, а мърша,хора, дето нищо не щат да вършат.Всичко тежко, всичко мъчно е за нас!"Аз не зная! Аз не мога!" - общ е глас.И не знаем, не можеме, не щемеда работим за себе си със време.Само знаем и можеме, и щемеедин други злобно да се ядеме...Помежду си лихи, буйни, топорни,пред други сме тихи, мирни, покорни...Все нас тъпчат кой отдето завърне,щот сме туткун, щото не сме кадърни...Всякой вика "Яман ни е нам хала!" -а всякому мерамът е развала...Не сме народ! Не сме народ, а мърша,пак ще кажа и с това ще да свърша.1875

Да но после идва 1876,1885,1912 :D което показва съсвсем други неща.Докато се жалваме и самосъжаляваме няма да мръднем и сантиметър напред.

[vital]

И все пак си мисля, че народа/политиците нямат нищо общо. Просто в Сърбия си има почти готов завод. Защо им е на ФИАТ да се забиват в България и да започват от начало. Говори се, че има недостиг на производствени мощности за малките модели -> трябва да се намерят максимално бързо и максимално близо. В случая Сърбия е идеална - подходящи огромни сгради, почти непокътната(по-правилно поправена) инфрастуктура в района.

[gamma]

Във Варна също има готов завод. Нали правиха Роувър там. Друг е въпроса, че сигурно вече завода не прилича на нищо...

[vital]

В последната част има написано по въпроса за българските коли - http://www.segabg.com/online/article...nid=5&id=00006 От http://semkiibonbonkiappendix.blogsp...1995-1996.html

Не е писано много за опита да се произвеждат "Rover Maestro" в България. Благодарение на бивш директор на Ровър груп, силно обвързан с проекта, историята излиза на бял свят в уеб пространството в сайта www.austin-rover.co.uk. Във връзка с публикуваната вчера от нас статия за евентуалната възможност производството на коли във Варна да се възобнови, ние решихме да запознаем читателите на money.bg с отвъдморската авантюра на прочутата автомобилна компания.Роувър преди...След години на постоянно отстъпление холдингът де озовава в сравнително безопасна ситуация през средата на 90-те. След постоянен ефикасен мениджмънт и внимателен финансов контрол под надзора на Бритиш Аероспейс в компанията се налага климат на внимателно изчисляване на разходите.Докато продукцията на Маестро и Монтего замира в завода Кроули в Оксфорд, назряват планове за изнасяне на производствената линия в чужбина и в крайна сметка една сделка, първоначално инициирана от българското правителство, полага основите на операцията по пренасяне във Варна.Варна е идеална, поради възможността за транспорт по море на части от Британия, докато се тестват тези местно производство. Идентифицирано е и потенциално място за строене на завода до друг завод, който преди падането на Берлинската стена е произвеждал самотоварачи с вилкова хватка за целия източен блок. Следователно съществува и някаква местна трудова традиция в областта.И започнаха продукция...Заводът се очаква да произвежда 10 хил. автомобила годишно и инвестицията в него е изчислена на 20 млн. долара - най-голямата до тогава след края на студената война.Както разказва споменатия изпълнителен директор, чисто ново съоръжение е построено, за да поеме производствената линия на Маестро. Екип от 8 човека от Роувър Груп е настанен в страната, подкрепяни от допълнителни експерти от Роувър Кроули от острова. Строежът на завода започва през 1994 г., а серийното призводство - през юни 1995 г.РОДАКАР е 51% собственост на Роувър Груп и 49% на Дару Груп. Дару Груп е българска компания, която по това време притежава банка и е представител на BMW за България. Роувър груп осигурява производствената експертиза, а Дару Груп се грижи за продажбите/пазара на продукцията.Заводът е открит официално на 8 Септември 1995 от президента Желю Желев. По това време предприятието вече произвежда качествени автомобили според планираните цели за цена обем и качество - и най-важното - планираната продукция излиза навреме и в рамките на предвидения бюджет. Работната ръка за производствената линия са главно български инженери, всички от тях много ентусиазирани да навлезнат в производството на коли. Според изпълнителният директор сътрудничеството между местния персонал и този от Кроули Манифекчъринг Енджиниъринг е наистина първокласно.Това може би обяснява защо произведените във Варна Роувър Маестро са ,,поне" равни по качествени показатели на последните екземпляри, произведени в Кроули - факт, потвърден от вътрешен качествен контрол на холдинга.Заводът е напълно екипиран и според изпълнителният директор е налице идеално единство на работници и предприятие.Quo vadis, български Роувъре?...Въпреки това автомобилът се проваля на пазара. Комбинация от слабости в маркетинговата стратегия, неконкурентната по различни причини цена и съперникът в лицето на Шкода Фелиция се оказват погребална камбана за Роувър Маестро.Шкода, тогава притежавани от VAG, внасят автомобили в България с 50% от вносното мито, докато българското правителство отказва да изпълни поето обещание да намали митата на внасяните от Великобритания части докато съществува локален завод.Според източника на информация българското правителство е отказало да уважи и предишно поет ангажимент за правителствена поръчка на Роувър Маестро, която е щяла да вдигне имиджа на модела в страната.Тази комбинация от фактори фактически води до затварянето на завода.Производството спира на 4 април 1996, след като са произведени 2200 коли.Когато заводът е бракуван, 250 работника губят работата си. Недовършените автомобили и част от производственото оборудване са върнати на Обединеното кралство няколко години по-късно, където са препродадени.Тъжно е, че заводът във Варна би могъл да се прибави към арсенала на Роувър, въпреки провала на маестро, но това не става. Той например би могъл да се използва за производство на Ленд Роувър за Източна Европа, което не се получава, въпреки че според изпълнителният директор е предлагано в компанията.А какво се чу на Острова...Във Великобритания много хора поддържат мнението, че операцията в България е пропаднала поради лош мениджмънт. По мнението на един вътрешен човек е интересно, дори странно да се чуят позитивни отзиви за Варна. Според това, което се е чуло на острова, е било почти невъзможно да се работи с българите. Те не се появявали на работните срещи, а когато го правели никога не изпълнявали поетите обещания. Те нямали разбиране за бизнес като островитяните. На фотографиите, които той видял, заводът не изглеждал от световна класа, а изоставен и занемарен. Били му казали че всъщност продукцията никога не започнала...Истината е различна от това, което се е чуло във Великобритания - заводът не може да е бил занемарен, тъй като е бил построен точно за целта, която е трябвало да изпълни. Местните инженери, по думите на изпълнителния директор тясно свързан с проекта, от своя страна, са били много ентусиазирани.Какъвто и да е случаят, краят на проекта ,,Маестро" е трагедия за местната икономика и за Роувър груп. Затворен е един първокласен завод с добре подготвена и мотивирана работна сила, който е произвеждал според планираните нива.

Има и други психологически особености, които не допускат производството на нови коли у нас. Когато "Роувър" на собствен риск построи завод във Варна, освен съпротива от правителството, срещна и неразбиране от българския потребител. Той заклейми автомобила като грозен. Мнозина взеха да повтарят след провокативните коментари на тогавашния вицепремиер Румен Гечев, че моделът е стар. Всъщност англичаните показват консерватизъм и в дизайна на колите - различни модели "Роувър", сред които например джиповете, се произвеждат с почти еднакъв дизайн по 20-30 години.Моделът "Маестро" беше точно от същата година, в която е пусната "Лада Самара", още смятана за нова у нас. Същевременно съседните Румъния, Югославия, Турция произвеждат модели коли на по 20 години ("Застава" е дори на 33 г.). Но не страдат от скрупули, защото колите са им евтини и не идват от внос, а се произвеждат на място. България проигра своя шанс с "Роувър". Този шанс най-вероятно беше последният.Двете най-евтини нови коли у нас сега са на цена 8600-9000 лв. - колкото струва половин гарсониера в панелен квартал на София. Всички останали са над 10 000 лв. Цените не са толкова високи за този клас коли, но са недостъпни за средния българин. Той не може да си позволи нова кола и заради застраховката - пълно автокаско за нова кола от евтините е над 1000 лв. годишно. А застраховката за нова кола е задължителна - рискът от кражби у нас е голям, разкриваемостта им - ниска.Справката на Съюза на вносителите на автомобили показва, че най-продаваните коли в последната година са приблизително най-евтините. Рекордьор по продажби за миналата година е миниколата "Тико". От справката се вижда, че са продадени 856 модела "Деу" в този клас, като над 500 са "Тико". Цената й е само 8991 лв. с ДДС. Преди година вестниците съобщиха, че производството на този модел е спряно от "Деу". Но в Румъния тя още върви на конвейера, за да се продава на пазари именно като българския.Любопитно е да се знае, че"Тико" и "Матис" щяха да бъдат българска кола- преди да построи завода си в Румъния, концернът "Деу" направи проучвания в България. Условията тук не му харесаха, държавата не предложи никакви стимули. В Румъния концернът е получил от 5 до 10 години гратисни срокове за различните облагания - без мита на компонентите за производство, без данък печалба и др. Така сега най-продаваните коли у нас за миналата година, са внесени от Румъния, вместо да бъдат произведени тук. А като наше производство щяха да бъдат още по-евтини.Легендарният стар модел "Лада 2105", който е доста по-голяма кола, може да се купи за около 8600 лв. (3900 долара) - по-малко пари дори от минито "Тико". В тази цена влиза и мито 14%, каквото налагаме за руските коли. Новата "Лада 112", която е с друго оборудване, двигатели инжекцион и катализатор, струва вече 5750 долара.Освен най-евтините модели, у нас се налага като масов модел колата на газ. Дори на миниколи "Тико" монтират газови уредби.

http://roverclub-bg.com/?list=5И още нещо http://www.segabg.com/online/article...nid=6&id=00001 - Оказва се, че оборудването от България е в Китай.За тези случаи съм съгласен, че сме си виновни ние.Има ли някой информация какво е станало с този завод във Варна - ползва ли се за нещо? Не откривам никакви снимки.

[abarth77]

"Тико" и "Матис" щяха да бъдат българска кола- преди да построи завода си в Румъния, концернът "Деу" направи проучвания в България. Условията тук не му харесаха, държавата не предложи никакви стимули. В Румъния концернът е получил от 5 до 10 години гратисни срокове за различните облагания - без мита на компонентите за производство, без данък печалба и др. Така сега най-продаваните коли у нас за миналата година, са внесени от Румъния, вместо да бъдат произведени тук. А като наше производство щяха да бъдат още по-евтини. Легендарният стар модел "Лада 2105", който е доста по-голяма кола, може да се купи за около 8600 лв. (3900 долара) - по-малко пари дори от минито "Тико". В тази цена влиза и мито 14%, каквото налагаме за руските коли. Новата "Лада 112", която е с друго оборудване, двигатели инжекцион и катализатор, струва вече 5750 долара.Освен най-евтините модели, у нас се налага като масов модел колата на газ. Дори на миниколи "Тико" монтират газови уредби.

Ето това е истината!