Искам да споделя с вас интересна статия във връзка с предстоящата забрана на толкова любимият ми дизелов двигател.
/само нека се абстрахираме от явните пристрастия на АМС към немските автомобилни марки ... /
източник: https://www.ams.bg/content/badeshte-za-dizela-026419
" ... Присъдата над дизела бе произнесена твърде рано. За абсурдната ситуация, при която законотворците подписват документите за смъртта на дизеловия двигател, точно тогава когато той стана чист.
Лайпциг не се бе „радвал“ на подобно внимание от времето на понеделнишката демонстрация през 1989 година. Може би във факта, че събитията, свързани с решенията на съда за съдбата на дизеловия двигател, съвпадат с честването на 160-годишнината от рождението на гениалния Рудолф Дизел има някаква символика. Може би и в драматичната съдба на германския конструктор, който взима тежкото решение да сложи край на живота си и в последните си години размишлява над екзистенциални дилеми, има някакво сходство със съдбата на създадения от него двигател в края на второто десетилетие на 20-и век. Сега мастити специалисти са го анатемосали и може би годините му като прогресивна топлинна машина за задвижване на автомобили са изтекли. Дали?
Вече няма съществено значение дали забраните за движение на дизелови автомобили ще бъдат въведени на ниво град, държава или Европейски съюз – петното на срама върху него вече е лепнато. В градове като Париж и Лион присъствието му ще бъде елиминирано от 2020 година, ще ги последват Мадрид, Атина и Брюксел. След това забраната ще въведат цели държави като Ирландия. Парадоксът е, че основният виновник за всичко това – вредните азотни окиси се генерират в по-големи количества при работа на дизеловия двигател в условията на по-високо натоварване, което не е типичното за градските условия. Но в цялата вакханалия на неинформираност решенията вече не се взимат от разумни подбуди. Автомобилните фирми от своя страна имат съществен принос за това, защото дълго време подценяваха реалното очистване на азотните окиси, задоволявайки се с подписите на сертификатите определяни в лабораторни условия.
Пълното очистване е напълно възможно
Какво злощастно стечение на обстоятелствата, защото сега нещата стоят по друг начин. През последните двайсет години дизеловият двигател еволюира невероятно – с усъвършенстването на турбопълненето, появата на директното впръскване, системите common rail и технологиите за обработка на твърдите частици. Някогашната „печка“ днес има ауспухови тръби дори по-чисти дори от тези на бензиновите мотори, а поради ниското ниво на генерирани въглеводороди и въглероден окис очистването им става с обикновени оксидационни катализатори. Конструкторите се справиха дори с опърничавите азотни окиси, въвеждайки системите отдавна използвани при камионите с впръскване на AdBlue. Полевите тестове на auto motor und sport с подвижни установки измерващи директно генерираните вредни вещества, включително азотни окиси, на новите Euro 6d модели, показват че от ауспусите им не излиза почти нищо вредно. Компании като Dr. Pley Gmbh, Twintec, Oberland Mangold и HJS показаха, че могат на напълно приемлива цена да дооборудват и Euro 5 дизели с SCR системи и съответния софтуер, намалявайки с до 90 процента азотните окиси.
За съжаление не само политиците, но общественото мнение не вярва вече на дизела. Много от автомобилните компании свиха байрака и борбата им се състои само в спорадични изявления, че дизелът има бъдеще. Но както казахме те подцениха реалностите. На практика дори моторите с Euro 5 биха били доста чисти, ако дори наполовина спазваха на пътя това, за което получаваха сертификат в лабораторията. Тогава и замърсяването с азотни окиси в градовете би се приближавало постепенно до граничната стойност от 40 микрограма на кубичен метър, която е в сила още от 2010 година. По това време почти нямаше портативни измервателни системи, тъй че се наложи „допинг пробите да бъдат отворени по-късно“. За съжаление твърде дълго време в бранша смятаха че в случай на нужда политиците ще се намесят и ще ги отърват. Сега стана точно обратното.
Подценяване на реалностите
Дори дизеловият скандал не предизвика необходимото безпокойство при повечето производители. Вместо да вложат цялата си енергия в „детоксикацията“ на отработилите газове много фирми продават дизели Euro 6 – нали не е забранено – чиито емисии на азотни окиси надвишават няколко пъти това, което е напълно възможно за постигане. Има и други, които приеха очистването изключително присърце и вярват в бъдещето на дизела. Като BMW и Mercedes например. Ако следите статиите в auto motor und sport ще откриете факта че емисиите на много от дизеловите им модели като например 520d и E220 d имат нива на азотни окиси измерени в реални условия по-ниски от тези на повечето малки автомобили с трицилиндрови даунсайзинг бензинови мотори (съответно 28 и 41 мг/км NOx). Но за съжаление, както споменахме има и такива, които доста подцениха ситуацията.
Последното вече няма толкова съществено значение защото от септември 2019 година, тоест четири години след земетръса на дизеловия скандал ще влезе в сила стандартът за емисии Euro 6d и предписаните измервания на пътя (!), като първо сериозно предписание по отношение на отработилите газове. Оттогава всички дизелови двигатели ще бъдат действително чисти. Глупавото е че дотогава това вероятно няма да интересува никого.
Фокусът върху азотните окиси обаче измести фундаменталния въпрос как ще бъдат постигнати целите по отношение на емисиите на CO2 до 2020 година без присъствието на дизеловия двигател. Нарастващият дял в покупките на SUV модели, при същевременно намаляване на дела на дизеловите версии вече носи своите плодове под формата увеличени средни емисии на въглероден двуокис. Получава се порочен кръг – проблемите на дизела водят до усилено разработване на хибридни и електрически автомобили, но мост към тях може да бъде именно дизеловият мотор. Който всъщност е в основата на импулса за развитието им. В момента автомобилните компании инвестират огромни суми в развойна работа за конструиране на нови и нови модели от гореспоменатите скъпи хибриди и електромобили, както и в нови технологични решения за бензиновите мотори, които междувпрочем преживяха доста сериозно развитие през последните 15 години. Но увеличаването на последните означава по-високи емисии на въглероден двуокис с произтичащите от това глоби. Познайте кой ще плати сметка най-накрая. Да, именно – потребителите.
Пълното отричане от дизела води до нови проблеми – като например изграждането на нова инфраструктура за зареждане. Защо трябва да е просто, като може да е сложно.
Текст: Дирк Гулде, Георги Колев ... "
Може би, в крайна сметка, наистина самите автомобилни концерни се самопрецакаха с измишльотините си, визирам VAG ... може би и други. Които въпреки всичко, не предпочетоха да инвестират в иновации и развитие на технологията, и така обсъжданото в статията "очистване" на дизела. Започнаха да правят "икономични" и мощни дизели със спорна, както се оказва екология ... жалко?!
/само нека се абстрахираме от явните пристрастия на АМС към немските автомобилни марки ... /
източник: https://www.ams.bg/content/badeshte-za-dizela-026419
" ... Присъдата над дизела бе произнесена твърде рано. За абсурдната ситуация, при която законотворците подписват документите за смъртта на дизеловия двигател, точно тогава когато той стана чист.
Лайпциг не се бе „радвал“ на подобно внимание от времето на понеделнишката демонстрация през 1989 година. Може би във факта, че събитията, свързани с решенията на съда за съдбата на дизеловия двигател, съвпадат с честването на 160-годишнината от рождението на гениалния Рудолф Дизел има някаква символика. Може би и в драматичната съдба на германския конструктор, който взима тежкото решение да сложи край на живота си и в последните си години размишлява над екзистенциални дилеми, има някакво сходство със съдбата на създадения от него двигател в края на второто десетилетие на 20-и век. Сега мастити специалисти са го анатемосали и може би годините му като прогресивна топлинна машина за задвижване на автомобили са изтекли. Дали?
Вече няма съществено значение дали забраните за движение на дизелови автомобили ще бъдат въведени на ниво град, държава или Европейски съюз – петното на срама върху него вече е лепнато. В градове като Париж и Лион присъствието му ще бъде елиминирано от 2020 година, ще ги последват Мадрид, Атина и Брюксел. След това забраната ще въведат цели държави като Ирландия. Парадоксът е, че основният виновник за всичко това – вредните азотни окиси се генерират в по-големи количества при работа на дизеловия двигател в условията на по-високо натоварване, което не е типичното за градските условия. Но в цялата вакханалия на неинформираност решенията вече не се взимат от разумни подбуди. Автомобилните фирми от своя страна имат съществен принос за това, защото дълго време подценяваха реалното очистване на азотните окиси, задоволявайки се с подписите на сертификатите определяни в лабораторни условия.
Пълното очистване е напълно възможно
Какво злощастно стечение на обстоятелствата, защото сега нещата стоят по друг начин. През последните двайсет години дизеловият двигател еволюира невероятно – с усъвършенстването на турбопълненето, появата на директното впръскване, системите common rail и технологиите за обработка на твърдите частици. Някогашната „печка“ днес има ауспухови тръби дори по-чисти дори от тези на бензиновите мотори, а поради ниското ниво на генерирани въглеводороди и въглероден окис очистването им става с обикновени оксидационни катализатори. Конструкторите се справиха дори с опърничавите азотни окиси, въвеждайки системите отдавна използвани при камионите с впръскване на AdBlue. Полевите тестове на auto motor und sport с подвижни установки измерващи директно генерираните вредни вещества, включително азотни окиси, на новите Euro 6d модели, показват че от ауспусите им не излиза почти нищо вредно. Компании като Dr. Pley Gmbh, Twintec, Oberland Mangold и HJS показаха, че могат на напълно приемлива цена да дооборудват и Euro 5 дизели с SCR системи и съответния софтуер, намалявайки с до 90 процента азотните окиси.
За съжаление не само политиците, но общественото мнение не вярва вече на дизела. Много от автомобилните компании свиха байрака и борбата им се състои само в спорадични изявления, че дизелът има бъдеще. Но както казахме те подцениха реалностите. На практика дори моторите с Euro 5 биха били доста чисти, ако дори наполовина спазваха на пътя това, за което получаваха сертификат в лабораторията. Тогава и замърсяването с азотни окиси в градовете би се приближавало постепенно до граничната стойност от 40 микрограма на кубичен метър, която е в сила още от 2010 година. По това време почти нямаше портативни измервателни системи, тъй че се наложи „допинг пробите да бъдат отворени по-късно“. За съжаление твърде дълго време в бранша смятаха че в случай на нужда политиците ще се намесят и ще ги отърват. Сега стана точно обратното.
Подценяване на реалностите
Дори дизеловият скандал не предизвика необходимото безпокойство при повечето производители. Вместо да вложат цялата си енергия в „детоксикацията“ на отработилите газове много фирми продават дизели Euro 6 – нали не е забранено – чиито емисии на азотни окиси надвишават няколко пъти това, което е напълно възможно за постигане. Има и други, които приеха очистването изключително присърце и вярват в бъдещето на дизела. Като BMW и Mercedes например. Ако следите статиите в auto motor und sport ще откриете факта че емисиите на много от дизеловите им модели като например 520d и E220 d имат нива на азотни окиси измерени в реални условия по-ниски от тези на повечето малки автомобили с трицилиндрови даунсайзинг бензинови мотори (съответно 28 и 41 мг/км NOx). Но за съжаление, както споменахме има и такива, които доста подцениха ситуацията.
Последното вече няма толкова съществено значение защото от септември 2019 година, тоест четири години след земетръса на дизеловия скандал ще влезе в сила стандартът за емисии Euro 6d и предписаните измервания на пътя (!), като първо сериозно предписание по отношение на отработилите газове. Оттогава всички дизелови двигатели ще бъдат действително чисти. Глупавото е че дотогава това вероятно няма да интересува никого.
Фокусът върху азотните окиси обаче измести фундаменталния въпрос как ще бъдат постигнати целите по отношение на емисиите на CO2 до 2020 година без присъствието на дизеловия двигател. Нарастващият дял в покупките на SUV модели, при същевременно намаляване на дела на дизеловите версии вече носи своите плодове под формата увеличени средни емисии на въглероден двуокис. Получава се порочен кръг – проблемите на дизела водят до усилено разработване на хибридни и електрически автомобили, но мост към тях може да бъде именно дизеловият мотор. Който всъщност е в основата на импулса за развитието им. В момента автомобилните компании инвестират огромни суми в развойна работа за конструиране на нови и нови модели от гореспоменатите скъпи хибриди и електромобили, както и в нови технологични решения за бензиновите мотори, които междувпрочем преживяха доста сериозно развитие през последните 15 години. Но увеличаването на последните означава по-високи емисии на въглероден двуокис с произтичащите от това глоби. Познайте кой ще плати сметка най-накрая. Да, именно – потребителите.
Пълното отричане от дизела води до нови проблеми – като например изграждането на нова инфраструктура за зареждане. Защо трябва да е просто, като може да е сложно.
Текст: Дирк Гулде, Георги Колев ... "
Може би, в крайна сметка, наистина самите автомобилни концерни се самопрецакаха с измишльотините си, визирам VAG ... може би и други. Които въпреки всичко, не предпочетоха да инвестират в иновации и развитие на технологията, и така обсъжданото в статията "очистване" на дизела. Започнаха да правят "икономични" и мощни дизели със спорна, както се оказва екология ... жалко?!
Коментар